mercoledì 4 luglio 2012


F-4 PHANTOM II

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio di costruzione statunitense. Dalladata della sua entrata in servizio nei primi anni '60 è divenuto una delle icone della superiorità aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, ed è ancora in servizio presso molte aviazioni militari. L'elevata flessibilità del progetto ha permesso l'evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l'attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare. Nel 1953 la McDonnell Aircraft iniziò il lavoro per la modernizzazione dei suoi caccia imbarcati F3H Demon. Nella ricerca di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità, la società si impegnò su diversi progetti che includevano l' F3H-E motorizzato con un Wright J67, l'F3H-G con due Wright J65 e l' F3H-H dotato di due J79 della General Electric; quest'ultima versione permetteva una velocità massima di Mach 1,97. Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le sue proposte per un "Super Demon" alla US Navy. In maniera innovativa, l'aereo presentato permetteva l'assemblaggio modulare per fusoliere a uno o due posti e l'alloggiamento sostituibile del cono frontale di prua per diversi radar, macchine fotografiche, quattro cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR; era inoltre dotato di 9 piloni d'attacco esterni sulle ali e la fusoliera. La Marina si dimostrò abbastanza interessata al progetto da ordinare alla McDonnell un esemplare statico di F3H-G/H, pur essendo convinta che i progetti Grumman XF9F-9 e Vought XF8U-1, in corso di avanzato sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico. Il progetto venne rielaborato dalla McDonnell per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l'armamento, e il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette una lettera dalla US Navy che autorizzava la produzione di due prototipi di YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Il 26 maggio 1955, però, la Marina modificò le proprie idee e propose tutta una serie di nuovi requisiti: l'aereo sarebbe dovuto diventare un intercettore ognitempo, dotato di un potente radar e di un secondo uomo di equipaggio. Venne inoltre deciso che il nuovo intercettore sarebbe stato dotato esclusivamente di armamento missilistico.
Il progetto, rinominato XF4H-1, venne nuovamente modificato e riprogettato per l'utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l'utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. In maniera simile all'F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto alloggiare in posizione bassa all'interno della fusoliera al fine di aumentare la capacità interna di carburante e migliorare l'aspirazione attraverso le prese d'aria a geometria fissa. L'ala, di piccola sezione, disponeva di un bordo di ingresso a 45°ed era dotata di un bordo d'attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità, dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono una instabilità laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12°alle ali. Per non dover riprogettare la parte centrale della fusoliera in titanio, gli ingegneri della McDonnell operarono l'angolazione solo sulla parte esterna delle ali ed aggiunsero, nello stesso tempo, il caratteristico "gradino" tra le due parti dell'ala, al fine di migliorare il controllo dell'aereo ad alti angoli d'attacco. Il timone venne inclinato di 23° per migliorare il controllo alle alte velocità e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d'aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell'aria ai regimi supersonici. Per ottenere la capacità di intercettazione ognitempo, l'aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo di portaerei il carrello d'atterraggio venne rinforzato fino a resistere ad un urto a 7 m/s. La struttura del muso poteva estendersi di circa 50 cm per aumentare l'angolo di attacco durante gli atterraggi. Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi "demoniaci" ai propri aerei, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l'F4H. A seguito delle pressioni del governo, l'aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aereo supersonico della stessa azienda, l' FH-1. Visto che da tempo ormai l'FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom. Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi XF4H-1 e cinque YF4H-1 di pre-produzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958, con il pilota Robert C. Little ai comandi: un problema idraulico impedì la ritrazione del carrello, ma i voli successivi risolsero il problema. I primi test portarono alla riprogettazione delle prese d'aria e presto l'aereo si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III; la necessità di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che venne dichiarato il vincitore dalla Marina. I ritardi nella messa a punto delle turbine J79-GE-8 obbligò i primi esemplari di produzione all'utilizzo dei motori J79-GE-2 e -2A. Nel 1959 l'F4H eseguì le prove imbarcate, mentre il primo ciclo completo (lancio-atterraggio) venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo dell'USS Indipendence. Nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell'alloggiamento nel muso conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l'abitacolo.
L'US Air Force ricevette il Phantom a seguito dell intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un mezzo unificato per i diversi rami dell'aviazione militare americana. Dopo che un F-4B ebbe vinto l'operazione Highspeed volando contro un F-106 Delta Dart, l'USAF ricevette due F-4B destinati alla marina, li designò temporaneamente F-110A Spectre, e li sviluppò in base alle proprie esigenze. Nel 1962 si giunse ad una unificazione delle designazioni e l'aereo assunse il nome di F-4: la versione per la US Navy venne designata F-4B, quella per l'US Air Force F-4C.
Nel 1960 il VF-101 divenne la prima squadriglia ad essere dotata dei nuovi F4H-1F (rinominati F-4A dopo il 1962). Il VF-74, presso la base di Oceana, e il VF-144, presso quella di Miramar, divennero le prime squadriglie pronte al combattimento con la versione F-4B. I Marines ricevettero i primi F-4B nel giugno del 1962. Il primo impiego imbarcato fu a bordo della USS Forrestal con il VF-74 tra l'agosto 1962 e il marzo 1963.
Alla data dell'incidente del Golfo del Tonchino, nel 1964, gli Stati Uniti disponevano di 13 squadriglie dotate di Phantom. Gli F-4B della USS Constellation effettuarono la prima missione di guerra il 5 agosto 1964, volando come scorta ai bombardieri durante l'Operazione Pierce Arrow. La prima vittoria aerea del Phantom avvenne il 9 aprile 1965, quando un F-4B del VF-69 riuscì ad abbattere un MiG-17 dell'aviazione cinese; l'operazione si concluse con il successivo abbattimento del Phantom, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo. Il 17 giugno 1965 un MiG-21 dell'aviazione nord vietnamita riuscì ad abbattere il primo Phantom nel corso del conflitto; il primo MiG-17 nord-vietnamita venne invece abbattuto da un F-4C il 10 luglio 1965. L'unica vittoria aerea ottenuta nel corso del conflitto dai Panthom del Corpo dei Marines ebbe luogo l'11 ottobre 1972, quando un F-4J del VMFA-333 riuscì ad abbattere un MiG-21. Nel combattimento aereo la miglior caratteristica del Phantom era l'elevata velocità, che permetteva ad un pilota addestrato di entrare ed uscire dal combattimento aereo in base alle circostanze. In modo non sorprendente, invece, la grande mole dell'aereo lo metteva in condizioni di inferiorità rispetto ai maneggevoli velivoli sovietici. Nonostante l'F-4 avesse tendenza ad entrare in vite durante le manovre ad alto numero di g e ad alto angolo d'incidenza, i piloti rimasero colpiti dalla maneggevolezza e dalla semplicità del Phantom, fino ai limiti estremi dell'inviluppo di volo. Le turbine J79 presentavano una lunga scia di fumo nero quando utilizzate ad alti regimi, rendendo l' F-4 facilmente identificabile anche a distanza. Ma la maggior debolezza del Phantom risiedeva nella mancanza di un armamento convenzionale, basato su cannoncini: la dottrina del tempo sosteneva che ingaggiare un combattimento ravvicinato a velocità supersoniche era impossibile e non venne fatto nulla per addestrare i piloti al combattimento manovrato. In realtà, gli incontri con aerei avversari riducevano rapidamente la velocità fino a renderle subsoniche e i primi missili non erano ancora abbastanza efficienti e precisi. Le regole di ingaggio negavano la possibilità di ingaggiare attacchi missilistici a lungo raggio; molti piloti si trovarono in vantaggiosa posizione d'attacco ravvicinata a velivoli nemici, ma troppo vicini per poter lanciare i loro missili. Rapidamente vennero aggiunte delle gondole esterne SUU-16 e SUU-23 dotate di un cannone a canne rotanti M61 Vulcan da 20 mm per risolvere il problema. Le esperienze di combattimento misero in evidenza la scarsa accuratezza di tali installazioni, ma mostrarono anche il basso costo della soluzione rispetto all'utilizzo di missili. La mancanza di cannoni venne definitamente risolta con la versione F-4E. Il Phantom venne utilizzato dalle pattuglie acrobatiche americane dei Thunderbirds(F-4E) e dei Blue Angels (F-4J). L'USAF completò il ritiro dei Phantom nel dicembre 2004, con la deattivazione del 20° Fighter Squadron. L'ultimo Phantom in servizio con il Corpo dei Marines fu l'F-4S nel VMFA-112 e venne ritirato nel 1992, quando l'unità passò ai più moderni F/A-18A. La maggior parte degli aviatori della Marina passarono all'F-14 Tomcat alla metà degli anni'70. Alcuni F-4 rimasero in servizio sulle portaerei della Classe Midway, che disponevano di ponti ed hangar troppo piccoli per contenere i più grandi F-14 progettati per l'utilizzo a bordo di portaerei più grandi. Alla fine, tutti gli F-4 della Marina vennero rimpiazzati dagli F-14 e dagli F/A-18 Hornet.

F-14 TOMCAT

Il Grumman F-14 Tomcat era un caccia intercettore a lungo raggio in dotazione alla Marina degli Stati Uniti, preposto alla difesa aerea dei gruppi da battaglia navale, in special modo delle portaerei. Entrato in servizio nel 1972 in sostituzione dell'F-4 Phantom, è un aereo supersonico (può raggiungere oltre Mach 2,4), l'equipaggio è composto dal pilota e dal Radar Intercept Officer(RIO), è propulso da due turboventola, possiede due impennaggi di coda e ha la caratteristica di avere le ali a geometria variabile. Il progetto iniziale fu affidato alla Grumman, che in quei tempi stava già testando molti aereomobili con ala a geometria variabile, caratteristica che avrebbe dato al Tomcat una manegevolezza mai avuta prima da nessun caccia, nemmeno dai Suhkoi russi. Il problema fondamentale era che fino ad allora tutti gli aerei costruiti con le ali a geometria variabile dovevano azionare il meccanismo tramite una leva, il che in uno scontro aria aria con un nemico poteva essere fatale, ma la Grumman inventò il primo computer interamente dedicato a questo scopo. Dopo numerose discussioni sulla velocità a cui dovevano rientrare, arrivarono alla decisione che le ali sarebbero rientrate in base ai dati che il computer riceveva. Le ultime versioni sono state adattate per svolgere anche missioni di attacco al suolo; infatti, negli ultimi anni è venuta meno la necessità di disporre di un caccia "puro" come il Tomcat, ma si è reso necessario disporre di aerei in grado di svolgere diversi compiti, come la difesa aerea, l'attacco al suolo e la guerra elettronica. Un esempio di questo tipo di aerei, i cosiddetti caccia multiruolo, è l'europeo Eurofighter Typhoon. L'unico acquirente straniero del Tomcat fu l'Iran durante il governo dello Scià di Persia, nel 1976: ne furono ordinati 80 esemplari, ma a causa della rivoluzione iraniana e del successivo embargo ne furono consegnati 79. Gli Stati Uniti quindi non garantirono più l'assistenza, la manutenzione e le parti di ricambio, rendendo così molto difficile all'Imperial Iranian Air Force (IRIAF) il compito di tenere in condizioni di volo aerei così complessi. In seguito venne scoperto che i Tomcat iraniani non potevano lanciare missili, dato che erano stati i tecnici della Grumman a sabotare gli aerei prima di andarsene. Le prestazioni del Tomcat sono ancora oggi formidabili, nonostante il progetto risalga agli anni sessanta. Questo è dovuto alla grande potenza dei motori, che gli permettono di raggiungere una velocità di circa 2.500 km/h, circa Mach 2.4, e alle ali a geometria variabile. Questa particolare caratteristica rende l'aereo molto più efficiente in termini di aerodinamica; infatti, cambiando i gradi di apertura dell'ala, si possono ottenere ottime prestazioni sia alle alte che alle basse velocità. Il grado di apertura alare viene calcolato dal computer per ottimizzare le prestazioni di volo; in altri tipi di aerei invece, come il Panavia Tornado, l'apertura alare poteva essere all'inizio impostata solo manualmente. Le ali a geometria variabile hanno uno scarto tra la minima e la massima freccia di 58° e il meccanismo di variazione automatica riesce a sfruttare fluidamente e completamente tale apertura, passando da una configurazione quasi ad ala dritta, ideale per l'appontaggio e la manovra a bassa velocità, sino ad arrivare ad una geometria quasi a delta, ideale per il volo supersonico od a bassa quota. Due piccoli baffi (winglets) si estendevano nell'originale F-14A per mantenere il controllo dell'aereo sul bordo d'attacco alare, vicino alle prese d'aria. Oltre alla grande ala, la fusoliera ha un effetto di sostentamento dovuto al ventre piatto presente tra le due gondole motori (lifting body) e anche questo contribuisce alle qualità di manovra del velivolo, che di fatto conta su di una superficie alare maggiore di quella ufficialmente dichiarata. Esiste poi un meccanismo di overriding che permette al pilota di regolare manualmente la freccia desiderata. Tutte queste caratteristiche, comprendenti dieci superfici di controllo o sostentamento, permettono all'F-14 di essere molto manovrabile, considerando le sue dimensioni e il notevole peso che esso raggiunge anche con metà del carico di combustibile e di armamento, e che è dovuto all'ala a geometria variabile ed alla pesantissima avionica di bordo. Il problema di avere dei motori all'altezza della situazione non venne invece risolto in maniera convincente perché, nonostante fossero tra i primissimi della nuova generazione a doppio flusso (turboventola), i TF-30 risultavano poco affidabili, pronti ad esplodere e ad avere malfunzionamenti di vario genere, oltre a non essere sufficientemente potenti. Il Tomcat ha risolto il problema, ma soltanto per una certa quantità di macchine della produzione più recente B e D, con l'ibridazione delle tecnologie sviluppate per le macchine dell'USAF, (motorizzazione dell'F-15) ma la rimotorizzazione e l'aggiornamento dell'avionica si sono dimostrate troppo costose per estenderle a tutta la flotta, nonostante i piani originali lo prevedessero.
In ogni caso, la quantità di combustibile disponibile, per non dover dipendere da serbatoi esterni, raggiunge – grazie soprattutto ai serbatoi in fusoliera – il valore di 9.200 litri, a tutto vantaggio delle prestazioni pratiche, ma da tenere in considerazione quando la macchina è a pieno carico ed impegnata in manovre complesse.
Il disegno dell'aeroplano comprende anche una doppia deriva, ergentesi sulle gondole motori anch'esse doppie e ben separate, per incrementare il controllo in assetti di volo critici, ma il Tomcat non sopporta la vite piatta, manovra da cui usualmente non riesce ad uscire; questo è uno dei pochi limiti del velivolo, da considerare specialmente alle basse velocità. Il grandissimo muso dell'aereo contiene l'abitacolo in tandem per i due membri dell'equipaggio, dotati di schermi catodici (all'epoca quasi assenti sugli altri aeroplani) e non molta strumentazione analogica. Nell'insieme è una generazione "ibrida", non ancora informatizzata come nei modelli immediatamente successivi. Entrambi i membri dell'equipaggio hanno un eccellente campo visivo grazie all'enorme tettuccio a goccia molto allungata, e alla posizione molto rialzata sulla fusoliera. Sono disponibili anche specchietti retrovisori. Davanti a loro vi è il comparto avionica principale, con il radar ed i calcolatori di bordo, mentre a fianco sul lato destro in basso è posizionato il cannone Vulcan (le munizioni, 675 colpi, sono invece contenute in un grande tamburo dietro l'abitacolo). Il radar è chiamato AWG-9, pesante 626 chilogrammi (oltre il peso di un caccia della prima guerra mondiale), costituito da tecnologia elettronica parzialmente allo stato solido, ottimizzato esclusivamente per l'intercettazione, con modalità avanzate come il TWS, VS, LD/SD e molte altre, troppe per essere tutte usate al meglio da un pilota medio. Le portate sono idonee a tutte le distanze utili e a tutte le quote, grazie al calcolatore e al filtro doppler, il quale, analizzando gli echi di ritorno tra gli oggetti in movimento e il terreno stabilisce un contatto grazie al diverso eco captato. Può ingaggiare 6 bersagli su 24 tracciabili (un primato per molto tempo imbattuto), anche se i missili Phoenix, teoricamente 6, non vengono mai impiegati in più di 4, spesso solo 2 (con 6 missili non si poteva appontare causa il peso eccessivo). Sotto al muso si notano delle protuberanze di diversa foggia e grandezza, i sensori di scoperta passivi. Consueta è l'antenna di allarme radar prodiero, implementata nel sistema di difesa passivo dell'apparecchio (ve ne sono anche in coda), ma spesso sono presenti anche sensori ottici. All'inizio venne installato un sistema di scoperta infrarosso (IRST), ma siccome il radar si dimostrava sufficiente per le necessità e il sensore aveva una regolarità di funzionamento dubbia ed una risoluzione dell'immagine scarsa, si preferì il TCS, una telecamera con teleobiettivo capace, con luce diurna, d'identificare un aereo o un altro oggetto a distanze molto superiori al normale ed evitando pertanto di non avere risorse per la scoperta ed il puntamento a media distanza, tra l'occhio e il radar a lunga portata (capace di un raggio tra i 100 e i 200 chilometri), come avviene invece con l'F-15 Eagle. Alcuni piloti dell'USAF installarono dei mirini per fucili da caccia. Nel 1981 solo un Tomcat su 7 ne era comunque equipaggiato, la maggior parte non avevano nessun sensore ottico. I Tomcat successivamente hanno implementato il TCS ma, per valorizzare le differenti caratteristiche, i modello D li hanno entrambi, TCS e IRST, oltre all'antenna dell'allarme radar. Sono poi disponibili altre importanti attrezzature, in tema di comunicazioni; esiste una gamma di radio VHF e UHF, un datalink ed un interfono, mentre nel campo ECM, oltre ai sensori d'allarme radar, esistono lanciatori di chaff e flare, un sistema di disturbo ALQ-100, 126 o 165 e un disturbatore dei datalink avversari. Il calcolatore principale aveva in origine una RAM di 32 kb, il meglio disponibile all'epoca (i primi F-15 ne avevano 26 kb, i Mig-29 8 kb, i Mig-23 4 kb).

F-15 EAGLE

Il McDonnell Douglas F-15 Eagle (oggi Boeing) è un caccia per superiorità aerea statunitense. Entrato in servizio nel 1972 (primo volo) è tuttora utilizzato dall'aeronautica statunitense (USAF), da quella Israeliana, da quella Giapponese e da quella Saudita. Sono in corso trattative da parte della Corea del Sud e di Singapore. Una famosa variante dell'F-15 è l'F-15E Strike Eagle, un cacciabombardiere entrato in servizio nel 1988. L'alta manovrabilità, velocità ed autonomia, come anche la grande visuale garantita al pilota, sono dovute ad un eccellente ed equilibrato disegno efficace nell'armonizzare al meglio ogni desiderabile caratteristica per un caccia moderno, sia pure con il risultato di un velivolo estremamente grande e costoso. L'ala è a pianta trapezoidale, quasi un delta puro ma con un bordo d'attacco caratterizzato da due differenti angoli, e un bordo d'uscita a leggera freccia. La superficie supera quella di qualunque altro caccia precedentemente schierato, e il disegno è talmente eccellente da riuscire a superare il divario tra velocità massima e minima dello stesso F-14, senza le terribili complicazioni di una struttura pesante e complessa come l'ala GV. Questo consente di avere un basso carico alare (rapporto tra peso e superficie alare), capace di abbassare la velocità minima di sostentamento e unitamente alla doppia coda di semplice disegno, di rendere docile il velivolo nelle manovre. L'altissimo rapporto potenza-peso, caratteristica data dei motori di nuova generazione quali gli F-100 e la bassa resistenza aerodinamica consentono di mantenere maggiormente la velocità e la quota di quanto possibile ai modelli precedenti. Le manovre caratterizzate da un elevato numero di "G" (accelerazione espressa in relazione a quella di gravità terrestre, 9,81 m/s2) hanno modo di erodere rapidamente l'energia di manovra della macchina, per via dell'attrito prodotto dal movimento non lineare attraverso l'atmosfera. Il Phantom perde energia in pochi secondi e non può mantenere il massimo livello d'accelerazione teoricamente possibile, circa 8 G. L'Eagle può tenere la velocità compensando l'attrito con la potenza dei motori, e questo rende le prestazioni estremamente superiori nel combattimento aereo. L'armamento e i controlli di volo sono progettati per permettere ad una sola persona d'equipaggio di ingaggiare uno scontro aria-aria senza troppe difficoltà. Il sistema dei comandi di volo è ibrido idraulico-meccanico, capace di funzionare anche con avarie a bordo di una certa entità. I motori sono turbofan PW F 100 o GE F 110 nei loro vari modelli da 10-13 tonnellate di spinta statica, inizialmente, con dei problemi di affidabilità non indifferenti per il F-100. Leprese d'aria sono a sezione rettangolare, ed hanno un complesso meccanismo di variazione per adattarle alle condizioni di volo (lo stesso vale per gli ugelli di scarico dei motori). L' avionica include un Head-up display (display a testa alta, dove le informazioni sono proiettate sullo schermo a riflessione dell'abitacolo), un radar molto avanzato, un sistema di navigazione inerziale, strumenti di volo, e per la guerra elettronica, un sistema di difesa attivo (ALQ-135) e passivo (ALR-56) con antenne, processori e distributori di falsi bersagli della serie ALE, sistema di comunicazioni ad alta frequenza, sistema di navigazione tattico e sistema di atterraggio strumentale. Inoltre sull'aereo sono installati un sistema di identificazione amico-nemico, un sistema di contromisure elettroniche e un computer principale che in origine aveva 26 kb di RAM, poi incrementati a 96 e dal 1988 con 1.024. Da tenere presente che queste prestazioni apparentemente modeste devono essere garantite in condizioni di volo ed operative assolutamente non presenti negli ambienti d'impiego da ufficio (non esistono HD con una soglia di tollerabilità di 10 G, per esempio, gli stessi computers portatili superano di poco i 2). L'head-up display (HUD) proietta tutte le informazioni essenziali di volo in maniera visibile in ogni condizione di luce permettendo al pilota di seguire ed abbattere gli aerei nemici senza mai dover abbassare lo sguardo sulla strumentazione interna dell'aereo. Il versatile radar Doppler APG-63 (o APG-70) può intercettare sia aerei che volano più alti dell'F-15 che aerei che volano più bassi senza confondersi con i rilievi del terreno, sfruttando la differenza di ritorno degli echi tra oggetti fissi e in movimento. Una volta acquisito il bersaglio le informazioni vengono inoltrate al sistema di bordo per l'effettivo utilizzo dell'armamento. Nel caso di combattimenti ravvicinati il radar delle versioni recenti (APG-70, APG-63V) è persino in grado di identificare l'aereo grazie alla tecnologia NTCR, e informarne il pilota tramite l'HUD. È possibile una mappatura del terreno, almeno con le versioni migliorate, ma con l'Apg-70 si può realmente scoprire bersagli al suolo da decine di chilometri in condizioni ognitempo. L'aereo nelle versioni d'attacco ha una strumentazione molto migliorata rispetto al modello originale, che tra l'altro latitava in termini di schermi multifunzione per sostituirsi alla tecnologia analogica vecchia di decenni. Qui invece la macchina è derivata dal modello "D" biposto e ha 3 schermi CRT nel posto anteriore e 4 in quello posteriore, con le migliori tecnologie dell'epoca per il corretto interfacciamento uomo-macchina. Disponibile anche il sistema di attacco-designazione esterno LANTIRN. In caso di attacco nemico il computer di bordo è in grado di prendere autonomamente inoltre le necessarie contromisure elettroniche interagendo con la libreria di bordo per attivare le opportune contromisure ed informare i piloti al tempo stesso. Otto armi aria-aria possono essere installate sull'F-15. Un sistema d'arma automatico permette di far scegliere al computer l'arma migliore in ogni frangente e di informare il pilota attraverso l'HUD su quale arma sarà la prossima ad essere lanciata. Nel caso della macchina d'attacco la capacità di trasporto anche di armamenti aria-suolo, già esistente ma non esercitata nel modello intercettore, raggiunge livelli di grande sofisticazione e un peso complessivo di 10.880 chili contro i 7.258 della versione standard. Sono disponibili praticamente tutte le armi tattiche standard dell'arsenale USAF e le bombe H tipo B-61 e successivi. Solitamente l'Eagle viene armato con una combinazione di missili AIM-7 Sparrow e AIM-120 AMRAAM, oppure AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM più il cannoncino M62 Vulcan da 20 mm a canne rotanti sulla radice dell'ala destra. Per gli F-15 C e D sono stati progettati 2 serbatoi esterni da installare ai lati delle gondole dei motori per aumentarne l'autonomia. I serbatoi "conformal" detti "fast pack" sono progettati per sopportare le stesse sollecitazioni dell'aereo non degradando così le prestazioni generali in maniera rilevante. Con 3.200 litri in più di carburante per ogni serbatoio ausiliario, l'F-15 è in grado di prolungare di molto la sua presenza nell'area di combattimento lasciando liberi tutti i normali attacchi per le armi (i fast pack hanno attacchi per le armi poste esternamente) permettendo così di non ridurre il carico bellico. Sono usate dagli C, D ed E. Gli Eagle sono ben presto entrati inizialmente in servizio nei reparti di difesa aerea dell'USAF e poi con l'USAFE (la componente USAF dislocata in Europa). Le varianti F-15A e B furono utilizzate anche dall'aviazione israeliana durante la guerra in Libano del 1982 ottenendo una serie di successi contro l'aviazione della Siria, che ne risultava battuta e spiazzata tatticamente sopra la valle della Beqāʿ. Le varianti F-15C, D ed E furono utilizzate dall'USAF e dalla RSAF durante la prima guerra del Golfo, l'operazione Desert Storm del 1991, abbattendo 36 aerei dei 39 distrutti durante tutto il conflitto, con 2 perdite causate dalla contraerea ai modelli cacciabombardiere (E). Quest'ultima veniva utilizzata principalmente di notte per l'attacco al suolo, inclusa la inconcludente caccia alle piattaforme mobili dei missili SCUD. Distrusse comunque uno sfortunato elicottero iracheno con una bomba laser, ottenendo una vittoria aerea che è rimasta l'unica di questo modello. Gli F-15 hanno partecipato al pattugliamento della No-fly zone in Iraq, alla guerra in Kosovo e ai recenti dispiegamenti statunitensi in Vicino Oriente (seconda guerra del Golfo e Afghanistan). Terribili gli scontri con le batterie missilistiche della contraerea irachena, che hanno tentato per anni di abbattere almeno qualche apparecchio anglo-statunitense, ma hanno subito pesanti distruzioni con missili e bombe laser, praticamente fornendo agli statunitensi il bersaglio "realistico" per testare i loro nuovi modelli via via sviluppati (gli iracheni invece erano costretti ad usare sistemi obsoleti e ben conosciuti dall'avversario).

F-16 FIGHTING FALCON

L'F-16 Fighting Falcon è un caccia multiruolo delle forze aeree statunitensi, tuttora costruito anche per l'esportazione ed utilizzato da 24 diversi paesi tra cui l'Italia (34 F-16ADF in leasing dagli USA, in dotazione al 5° stormo di Cervia-Pisignano ed al 37° Stormo di Trapani-Birgi). Questo modello fu progettato inizialmente in base alle specifiche tecniche rilasciate dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti nel 1974. Le deficienze tecniche del modello F-4 Phantom venute alla luce durante la Guerra del Vietnam, in particolare sotto il punto di vista della manovrabilità, portarono alle prime richieste tecniche da cui nacque il modello F-15 Eagle e in un secondo tempo, dopo aver riscontrato che questo modello rimaneva ancora troppo grande e costoso per determinati usi, a delle nuove specifiche per un aereo molto più leggero e che facesse della manovrabilità il suo punto di forza. Queste nuove specifiche richiedevano un velivolo dal peso di circa 9.000 kg, la metà del modello F-15, un costo di produzione molto ridotto e una maggior manovrabilità con un raggio di virata molto stretto, anche a costo di sacrificare la velocità massima raggiungibile. Il suo campo d'azione era stato previsto per una velocità inferiore a Mach 1,6 a 12.000 metri di altitudine. Nei primi passi del progetto per ottenere quanto richiesto furono prese in esame le proposte della General Dynamics e della Northrop. La prima versione del progetto, denominato LWF (Light Weight Fighter) incontrò vari oppositori all'interno della US Air Force a causa della sua sovrapposizione alle specifiche del F-15, di conseguenza venne in parte riscritto con la nuova denominazioneACF (Air Combat Fighter). Contemporaneamente alcune nazioni europee, la Danimarca, l'Olanda, la Norvegia ed il Belgio stavano cercando di rimpiazzare gli ormai obsoleti F-104 Starfighter e formarono una associazione apposita per scegliere il nuovo successore. Gli aerei esaminati, oltre al F-16 furono il Dassault Mirage F.1 e il Saab Viggen. Anche la Marina statunitense era alla ricerca di un erede meno costoso del F-14 Tomcat, da dedicare ai compiti di intercettamento, ed aveva iniziato degli studi autonomi in tal senso. Il Congresso degli Stati Uniti obbligò in ogni caso la riunificazione di programmi di Marina ed Aviazione consentendo l'aggiunta di alcune specifiche, suggerite dalle forze navali, al progetto iniziale. Il 13 gennaio 1975 l' USAF designò il progetto della General Dynamics YF-16 quale vincitore della competizione tra i progettisti, in virtù delle prestazioni superiori e delle previsioni di un minor costo e complicazione per le operazioni di manutenzione del velivolo. Come ulteriore punto a favore di questa soluzione era il fatto che veniva utilizzato lo stesso motore del F-15 con il risultato di accontentare anche i sostenitori dell'altro progetto. L'aereo venne così offerto anche ai Paesi alleati della NATO e fece l'apparizione durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Il consorzio di acquirenti europei acconsentì all'acquisto di 348 esemplari ponendo però la condizione che venissero assemblati in Belgio e che la costruzione di alcune parti del velivolo venisse subappaltata ad aziende del vecchio continente. L'F-16 è un esemplare di velivolo militare che fu desiderato, richiesto e che rispondeva perfettamente alle teorie sul combattimento aereo in dogfight del maggiore John Boyd dell'USAF, leggendario pilota istruttore che sfidò qualsiasi pilota volesse provarci a sfidarlo in un dogfight promettendo come premio 40 dollari a chi fosse riuscito non a batterlo ma a sopravvivere più di 40 secondi. Nessuno ci riuscì mai ed il maggiore venne molto considerato presso molti ambienti militari, ed il progetto dell'F-16 fu supportato negli ambienti militari che rispettavano tale militare. John Boyd, infatti, aveva studiato ed analizzato i combattimenti aerei della seconda guerra mondiale, della guerra di Corea e della guerra del Vietnam e sostenne che il fattore più importante per un caccia fosse la velocità nel recuperare velocemente energia per manovrare e contromanovrare nei combattimenti ravvicinati fra aerei. Difatti il grosso F-4 Phantom spesso era stato messo in difficoltà dai più piccoli, agili e veloci Mig-17, Mig-19 e Mig-21. Sebbene siano state la base per tutte le teorie sul dogfight aereo, le teorie del maggiore che più di tutti all'interno dell'esercito desiderò l'F-16 sono ormai superate a causa dello sviluppo e del progresso dei missili a corto e medio raggio nei combattimenti aerei. Inizialmente sono state costruite due versioni del F-16, il F-16A monoposto da combattimento e il F-16B biposto anche per compiti di addestramento. Il primo tipo fece il suo primo volo ufficiale nel dicembre del 1976 e venne assegnato alla prima unità operativa delle forze aeree statunitensi nel gennaio del 1979. Contemporaneamente venne anche assegnato alle forze aeree del Belgio, rappresentando di fatto il primo esempio di velivolo distribuito contemporaneamente all'interno degli Stati Uniti e all'estero.
Il modello B venne adattato alle necessità di addestramento ampliando l'abitacolo rinunciando parzialmente alla capacità dei serbatoi e situando un secondo seggiolino posteriore. Normalmente l'aspirante pilota era piazzato anteriormente davanti al cockpit con l'istruttore alle sue spalle. Negli anni '80 le versioni A e B vennero rimpiazzate da quelleC e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motorizzazione che in quello dell'avionica. Ulteriori e continue migliorie si susseguirono negli anni e sono riconoscibili dall'indicazione del numero di Block che contraddistingue le varie serie. Dal 1993, anno in cui la General Dynamics cedette l'attività aeronautica alla Lockheed Martin l'aereo viene prodotto con questo nuovo marchio. Si tratta di quello che si può ben definire una macchina eccezionalmente ben progettata e concepita per essere semplice e funzionale. Il Motore è un potente PW F 100 della classe di 10 tonnellate di spinta, sufficiente per consentire ad una macchina tanto leggera di accelerare persino salendo in verticale, avendo più chili di spinta che chili di peso a bordo. Ha un sistema a doppio flusso e consente autonomia e potenza adeguate. L'abitacolo ("cockpit") è ampio, con un'ottima visuale in ogni direzione. Il pilota siede su di un seggiolino inclinato per sopportare meglio le accelerazioni prolungate (massimo accettabile 9 G), dispone di comandi HOTAS ("Hands on throttle and stick") che consentono di controllare tutti i comandi essenziali della macchina senza staccare le mani dalla manetta e dalla cloche e non ha la classica cloche centrale. Ha un HUD ad ampia visuale che consente di vedere proiettati i dati di volo essenziali senza abbassare lo sguardo. È strutturato inizialmente con 1 e in seguito 2 schermi multifunzione con comandi semplificati e con pulsanti sistemati "a cornice" attorno agli stessi. La cellula ha una struttura abbastanza semplice e tradizionale, anche se molto leggera. La presa d'aria è semplice e senza sistema di variazioni dell'entrata. Oltre a questo , le ali sono a delta molto allungato con le rotaie di lancio all'estremità. Hanno grandi estensioni chiamate LERX sul bordo d'attacco per incrementare la maneggevolezza. La coda è singola, ma aiutata da due pinne ventrali. Il sistema dei comandi di volo è elettrico, chiamato fly-by-wire, e consente al pilota di esercitare il controllo con sforzi leggeri, grazie ai motori elettrici che attuano ogni comando. Il carico utile è di circa 5 tonnellate, teoricamente 9 (in questo caso non potrebbe essere effettuato alcun carico di carburante senza superare il massimo peso al decollo). Siccome l'ala, per lasciare abbastanza spazio, ha una posizione intermedia, il carrello è sistemato nella fusoliera ed ha carreggiata stretta. L' avionica comprende, oltre ai sistemi summenzionati, un leggero ed efficace radar multifunzione APG-66 e in seguito -68, un ricevitore di allarme radar della serie ALR, radaraltimetro, radio UHF/VHF, IFF ed altro ancora, tra cui la predisposizione per pod ECM quali l'ALQ 119, ALQ 131 e ALQ 184. ALcune macchine, come quelle norvegesi, hanno un sistema di disturbo radar compreso nella dotazione interna. I lanciatori di inganni radar "decoy" hanno posto esterno alla fusoliera. I modelli recenti hanno il sistema di nav-attacco LANTIRN, oppure il sistema di identificazione radar migliorato per le missioni SEAD (=soppressione delle difese aeree). A parte questo, tutti gli strumenti sono stati via via aggiornati, inclusi gli schermi multifunzione, il radar, il sistema passivo, comunicazioni, la predisposizione per i missili Sparrow e AMRAAM. Le armi comprendono i missili AIM-9 "Sidewinder", il cannone interno Vulcan, bombe e missili di ogni tipo, anche se inizialmente l'aereo usava quasi soltanto Sidewinders e bombe da 230 o 900 chili, mentre in seguito sono stati integrati i missili antiradar ed altri. Essendo in dotazione di molte forze aeree, questo velivolo ha partecipato a numerosi conflitti, in special modo quelli sviluppatisi nel Medio oriente. Nel 1981 quattro semplari in dotazione alle forze aeree di Israele parteciparono ad un controverso raid per distruggere un reattore nucleare della centrale di Osirak, in Iraq. Essi riuscirono a percorrere i 965 chilometri verso l'obiettivo e sganciarvi 2 bombe da 900 chili Mk84, ma siccome il raggio d'azione a bassa quota è dichiarato in 550 chilometri con 1,3 tonnellate, esistono mai fugati dubbi sulla presenza di aerocisterne in qualche parte del percorso, probabilmente nei cieli di paesi compiacenti. L'anno seguente, durante l'invasione del Libano, ingaggiarono molti duelli con le forze aeree siriane uscendone nella maggior parte delle volte vittoriosi e totalizzando oltre 40 vittorie aeree. Gli stessi Israeliani li utilizzarono spesso anche per operazioni di bombardamento al suolo sfruttando le sue capacità di velivolo multi-ruolo, purtroppo anche adesso vengono utilizzati nella "guerra a bassa intensità" contro obiettivi palestinesi. I Pakistani se ne servirono ampiamente per limitare le incursioni sovietiche nel proprio territorio ottenendo alcune vittorie; pare che eseguirono anche missioni in Afghanistan ma non se ne conoscono i dettagli. Nel Gennaio 1991 è stato il caccia più usato dalla coalizione nel corso della Guerra del golfo contro l'Iraq. 249 F-16 (A/B/C/D) vennero impiegati (solo dall'USAF) in ogni sorta di missioni, anche se (in quella guerra), l'F-16 fu l'unico modello di caccia americano moderno a non ottenere vittorie aeree. In un'unica missione, nei giorni iniziali di guerra, con le difese aeree intorno a Baghdad pienamente operative, 16 F-16 tentarono un attacco aereo su Baghdad, ma 2 vennero abbattuti per cui le missioni di aerei non stealth su Baghdad furono sospese per lungo tempo in attesa che le difese antiaeree venissero degradate da attacchi di F-117.
Le perdite furono decisamente contenute (secondo le varie fonti da 2 a 5 F-16 persi con quelli di differenza tra i limiti superiore ed inferiore attributi a malfunzionamenti o incidenti). Tutto questo a fronte di quasi 13500 missioni volate in zona di guerra contro una contraerea e un'aviazione ben equipaggiate e addestrate da 8 anni di guerra con l'Iran (notare che è una percentuale minore 0,037%, ovvero meno dell'1 per mille). Attualmente la forza di prima linea dell'USAF utilizza le versioni Block 40/42 e Block 50/52 avendo ceduto le versioni più vecchie alla Guardia Nazionale Aerea o alla Riserva. In tutto l'USAF ha ricevuto oltre 2100 F-16, e l'US Navy ne ha impiegati alcuni versione "N" per il ruolo di "aggressori" simulando i caccia sovietici, ma il rapido affaticamento strutturale che affronta qualunque modello che passa per gli squadroni Aggressor, non ha risparmiato gli F-16N che sono stati ritirati. Nel frattempo l'F-16 continua ad essere una caccia moderno ed apprezzato, anche se il block 60 arriva a costare oltre 60 milioni di dollari. Soprattutto, le prime versioni A e B aggiornate costituiscono un'ottima alternativa poco costosa per Paesi che vogliono integrarsi o mantenere a basso costo gli standard NATO (Molti Paesi dell'Est europeo, l'Italia stessa, Olanda, Belgio, Danimarca...).

F-18 HORNET

L'F/A-18 Hornet è un cacciabombardiere di costruzione americana. Costruito dalla McDonnell Douglas a seguito di una richiesta della US Navy, è uno degli aerei più versatili attualmente in servizio: infatti è stato appositamente progettato per coprire il ruolo di aereo da caccia, da attacco al suolo, da supporto aereo ravvicinato, da bombardamento tattico, ricognizione e controllo aereo avanzato. Grazie alla capacità di coprire tutti questi ruoli, è un ottimo aereo imbarcato; il suo grande difetto però è il suo scarso raggio d'azione, problema corretto nella nuova versione F/A-18E. Il progetto è ora seguito dalla Boeing, a causa dell'acquisizione di quest'ultima della McDonnell Douglas nel 1997. Le origini dell'Hornet risalgono agli anni '70. La US Navy contava di acquistare la versione navalizzata del nuovo LWF (Light Weight Fighter) come aereo di complemento all'F-14 Tomcat e come sostituto dei vecchi F-4 Phantom e A-7 Corsair II. Quando il concorso per l'LWF lo vinse il progetto che poi portò all'F-16, la marina americana preferì prendere in considerazione il perdente Northrop YF-17. Tuttavia questa scelta comportò dei problemi: il prototipo era troppo piccolo pur essendo bimotore (si riteneva che gli aerei imbarcati dovessero avere due motori per maggiore sicurezza) e la Northrop non aveva abbastanza esperienza nella costruzione di aerei imbarcati. La Northrop quindi si alleò con la McDonnell Douglas, che godeva di maggiore prestigio nella costruzione di aerei per la marina (come l'F-4), e svilupparono due prototipi diversi: l'F-18 da caccia e l'A-18 da attacco. In seguito a problemi logistici, i due progetti furono fusi in un unico aeroplano, che prese la denominazione di F/A-18. Il primo volo avvenne il 18 novembre 1978 e il primo aereo di serie fu consegnato nel maggio 1980. Nel 1987 volò la versione migliorata F/A-18C (e F/A-18D nella versione biposto): disponeva di radar e avionica aggiornati e poteva portare nuovi missili come l'AIM-120 Amraam, l'AGM-65 Maverick e l'AGM-84 Harpoon. Montava inoltre i nuovi seggiolini eiettabili della Martin-Baker e un sistema di protezione da attacchi elettronici. I modelli consegnati dal 1989 montavano nuovi sistemi per l'attacco notturno (come il sistema di navigazione termico Hughes AN/AAR-50, il sistema FLIR Loral AN/AAS-38 Nite Hawk e occhiali per la visione notturna), nuovi schermi multifunzione MFD e una mappa mobile a colori. L'F/A-18 è un aereo bimotore estremamente agile: questo perché dispone di un'ottima spinta, del sistema di volo digitale fly-by-wire e del LERX (Leading Edge Root Extensions). Il LERX è l'estensione del bordo di attacco dell'ala ed è in grado di generare, durante le manovre ad alto angolo d'attacco, potenti vortici d'aria che ritardano o eliminano il distaccamento del flusso aerodinamico sul dorso alare che causa lo stallo. Anche le derive di coda sono realizzate per diminuire al massimo le turbolenze, garantendo la manovrabilità del velivolo anche con forti angoli d'attacco; inoltre sono progettate per sopportare danni in combattimento, in modo che l'Hornet possa tornare alla base anche con una sola di esse funzionante. Nonostante sia un efficace caccia, non raggiunge elevate velocità (massimo 1,8 mach) a causa del tipo di prese alari; a velocità inferiori è però in grado di superare in virata quasi tutti gli aerei americani. Il carrello è estremamente robusto per sopportare gli appontaggi, le ali sono ripiegabili per risparmiare spazio sul ponte di volo e l'abitacolo è dotato di schermi polifunzionali MFD e di un avanzato HUD (Head-Up Display). L'Hornet può svolgere diversi compiti all'interno di una stessa missione: può essere armato per gli attacchi a terra e, una volta sganciate le armi, può svolgere missioni da caccia con il suo armamento aria-aria. Questo perché all'interno dell'abitacolo è presente un bottone che permette di cambiare rapidamente la modalità di utilizzo del radar: da aria-terra ad aria-aria. L'Hornet è molto popolare tra i piloti proprio perché questa caratteristica lo rende in grado di difendersi da solo, anche quando la sua missione primaria non è la caccia. Durante la fase di progettazione è stata data molta importanza alla manutenzione: richiede la metà del tempo necessario per gli altri aerei della marina e le probabilità di rottura di un componente è tre volte inferiore. Ad esempio il motore può essere facilmente smontato perché è fissato alla fusoliera in soli tre punti, mentre su altri aerei è necessario addirittura smontare la coda.

F-22 RAPTOR

Il Lockheed-Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea con caratteristiche stealth, di costruzione statunitense. Era destinato originariamente ad entrare in servizio come F/A-22, ma quando i primi esemplari sono stati consegnati all'USAF il 15 dicembre 2005 sono stati ridenominati F-22A. L'F-22A è l' aereo da combattimento tecnologicamente più avanzato attualmente in servizio. Il primo test di volo avvenne il 7 settembre 1997, mentre i primi esemplari prodotti in serie furono consegnati alla base aerea di Nellis, Nevada, il 4 gennaio 2003. La prima unità operativa è il 27th Fighter Squadron.  Nel 1981 l'USAF sviluppò una specifica per un Advanced Tactical Fighter (ATF) in grado di sostituire l'F-15 Eagle. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, incluse leghe avanzate in materiale composito, sistemi avanzati di controllo fly-by-wire, motori più potenti e la nuovissima tecnologia stealth. La richiesta fu emessa per sviluppare un caccia di 5° generazione da superiorità aerea in grado di contrastare la nuova minaccia del Su-27 e della nuova famiglia dei "Flanker". Un request for proposal fu pubblicato nel luglio 1986, e i progetti della Lockheed-Boeing e della Northrop-McDonnell Douglas furono selezionati nell'ottobre 1986 per intraprendere una dimostrazione nel giro di 50 mesi, portando al confronto di due prototipi, l'YF-22 "Lightning II" e l'YF-23 Black Widow II. Il prototipo YF-22 volò per la prima volta il 27 settembre 1990, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato il vincitore e il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia. Il primo esemplare di preserie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che ironicamente era stato il pilota collaudatore dell'YF-23. Alla fine del 2005 l'F-22 è stato dichiarato operativo dall'USAF. Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie ci sono diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota. Le ali hanno una freccia meno marcata e un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente. All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F-35 il 7 novembre 2006. Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla base di Edwards, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non fu ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore di software che consentiva in certe condizioni l'instaurarsi di oscillazioni non smorzate sull'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività volativa. L'aereo superstite è oggi esposto al museo dell'USAF a Dayton (Ohio). Il Raptor è progettato per operare stivando i suoi missili aria-aria all'interno della fusoliera in modo da minimizzare il suo riflesso sugli schermi radar. I missili sono lanciati da braccia idrauliche che li lasciano cadere al di fuori dell'aereo così velocemente che i pannelli scorrevoli della stiva rimangono aperti per meno di un secondo. Può anche caricare bombe come le JDAM e le SDB ("Small Diameter Bomb"), bombe guidate dal GPS per attaccare i radar e i sistemi di difesa aerea nemici. L'United States Air Force originariamente prevedeva un ordine per 750 aerei, iniziando a produrli dal 1994. La produzione però è partita nel 1996, con un ritmo di 60 esemplari all'anno, per un totale di 648 aerei. Secondo le previsioni, nel 2004 dovevano essere entrati in servizio 442 areomobili.

PANAVIA TORNADO

Il Panavia Tornado è un aereo da caccia multiruolo sviluppato congiuntamente da Italia, Germania e Regno Unito. Il primo volo è avvenuto il 14 agosto 1974. Venne impiegato nella guerra del Golfo, nei conflitti balcanici degli anni '90, in Afghanistan e in Iraq nell'operazione Iraqi Freedom. Data la necessità di sostituire un'intera generazione di aerei da combattimento, varie nazioni erano interessate a cooperare ad una nuova macchina multiruolo. La Gran Bretagna aveva l'urgente necessità di rimpiazzare i Buccaneer, dopo il duplice fallimento del TSR-2, del sostituto F-111, e del progetto per il supersonico Super Buccaneer. Anche il programma AFVG , mirante a sviluppare velivoli con ali a geometria variabile, era stato cancellato dopo il ritiro della Francia. Tutto questo metteva in grave difficoltà la RAF e come misura d'emergenza vennero comprati gli F-4 Phantom II. Germania, Italia, Canada, Belgio erano interessati a sostituire nel lungo corso gli F-104G e così, partendo da un'esigenza comune, stesero un accordo di massima per un cacciabombardiere di nuova generazione. Nel gennaio 1968 si unirono a tale progetto europeo Paesi Bassi, Belgio e Canada, che formalizzò la sua partecipazione 15 giorni dopo. Queste nazioni avevano una macchina comune da sostituire, che era l'F-104 o il CF-104 Starfighter (quindi un apparecchio medio-leggero utilizzato per vari compiti, dalla caccia al bombardamento nucleare). La Francia non si unì a tale consorzio, mentre lo fece, a luglio dello stesso anno, la Gran Bretagna. Tra i vari partner coinvolti l'industria aeronautica inglese aveva la leadership tecnologica ed era l'unica capace di produrre motori di propria progettazione, ma la realizzazione di molti progetti era stata compromessa da decisioni politiche e problemi finanziari. Ben presto la Gran Bretagna assunse il ruolo di leader tecnologico del programma per il nuovo aereo, ora chiamato ufficialmente MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). Stabilite le esigenze, specifiche, costi, sembrava arrivato il momento di passare allo sviluppo, forti del contributo di una mezza dozzina di Paesi. Invece Canada e Belgio si ritirarono presto, seguiti dai Paesi Bassi nel luglio 1969, nonostante fosse stato già costituito il consorzio Panavia Aircraft GmbH. Le industrie coinvolte erano la British Aircraft Corporation (poi BAe), Messerschmitt-Bölkow-Blohm e Aeritalia (poi Alenia), e il progetto prese ben presto due forme distinte: PA-200 per il biposto , macchina pesante per intercettazione e bombardamento, e PA-100 monoposto leggero per combattimento aereo e attacco, simile a velivoli come il MiG-23, anche se pur sempre dotato di due turboreattori, come il PA-200. Lo scopo principale del programma MRCA era quello di fronteggiare la minaccia del Patto di Varsavia rendendo al tempo stesso possibile l'indipendenza tecnologica e produttiva europea dagli USA. Furono identificate sei principali missioni che l'aereo avrebbe dovuto svolgere, alcune delle quali comuni a più clienti: appoggio aereo ravvicinato e interdizione sul campo; interdizione/attacco contro aviazione; attacco antinave; ricognizione; superiorità aerea; intercettazione/difesa aerea (gli ultimi due ruoli demandati alla versione ADV). Quanto alle specifiche operative, il nuovo velivolo doveva essere in grado di operare anche in condizioni di tempo avverso, con una rapida manutenzione, un sistema di navigazione sofisticato, possibilità di atterraggio e decollo da piste improvvisate come autostrade e ricovero in hangar di emergenza quali ponti autostradali, nell'ipotesi della perdita delle basi aeree. Il futuro Tornado doveva inoltre soddisfare un'altra notevole specifica: poter trasportare ogni arma offensiva dell'arsenale NATO, nonostante la mancanza di standardizzazione tra i vari Paesi. Il risultato è stato che il carico trasportabile su ognuno dei tre punti di attacco sotto la fusoliera varia notevolmente da Paese a Paese. Come armamento base erano invece previsti i cannoncini IWKA Mauser da 27 mm. Le differenze nell’equipaggiamento interno, tra gli utilizzatori, si sarebbero originariamente limitate alle installazioni radio ed IFF. La versione PA-200 sarebbe stata la macchina 'pesante' che tuttavia non era la sola, in quanto ne era prevista la variante monoposto PA-100. Come nel caso di una delle versioni pensate per l'F-4 Phantom, questo apparecchio non ebbe un seguito pratico e venne abbandonato in favore del PA-200, contenendo i costi del programma multinazionale, ma chiudendo la possibilità di ricavare un modello che effettivamente poteva essere usato in compiti come il duello aereo, maggiormente interessante per nazioni di prima linea come l'Italia. Impostato il progetto definitivo alla fine degli anni '60, il PA-100 venne accantonato nel 1970. La Gran Bretagna poté ottenere il Tornado nella sua forma più necessaria, che permetteva di ottenere un velivolo a bassa quota e a lungo raggio, mentre Germania e Italia non ebbero un apparecchio particolarmente efficace per le loro esigenze, e la vecchia generazione di apparecchi come l'F-4 e l'F-104 rimase in servizio senza essere mai sostituita nei reparti da caccia fino all'EF-2000.
La macchina, ad un certo punto nota come Panther, venne approntata in fretta e contese con l'F-16 il titolo di primo apparecchio con comandi FBW. Il prototipo D-9591 rullò in Manching l'8 aprile 1974 e decollò il 14 agosto. Solo il 5 dicembre 1975 decollò il primo esemplare italiano, ma rimase danneggiato il mese dopo e, restando in riparazione per 2 anni, contribuì poco al successo del programma sperimentale.
I prototipi ed esemplari di preserie erano 15. Solo uno andò perso per incidenti, il P08. Dal P11 le macchine erano quasi al livello di serie. La tendenza allo sviluppo fece sì che solo il P16 avesse la forma definitiva della parte posteriore della fusoliera. Nel frattempo, il primo lotto venne autorizzato già nel 1976 con 40 macchine Batch 1, 23 per la RAF e 17 per la Germania. Il primo apparecchio di serie, lo ZA319 volò il 10 luglio 1979 a Warton, il primo tedesco volò 7 giorni dopo, ma il primo italiano, il 42imo prodotto, arrivò solo il 25 settembre 1981. Il carico di lavoro, dopo tutte le trattative e la firma del MOu prevedeva un carico di lavoro per la Germania e Gran Bretagna del 37% ciascuna, mentre l'Italia era limitata al 26%. In ogni caso, il Tornado rispecchiava principalmente la tecnica e e le specifiche inglesi. Quanto ai motori, scartata l'offerta americana per i grossi TF-33, gli stessi del F-111, venne costituito il consorzio Turbo-union con RR, Fiat Aviazione e MTU, 40, 20 e 40%. Il progetto base era comunque inglese, l'R.199. Anche per l'elettronica si formò un consorzio in Germania eccetto che per il radar, importato dagli USA, che era praticamente lo stesso degli F-111 e non ebbe mai un nome proprio. Dal punto di vista tecnico, il PA-200 (la versione IDS), classificato "caccia-bombardiere ognitempo", è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura era totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio. L'aspetto fondamentale del Tornado sono le sue ali a freccia con geometria variabile, una peculiarità notevole che permette al bombardiere della Panavia di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo. Queste ali bilongherone hanno una corda ridotta ed estremità particolarmente appuntite. Esse garantiscono decolli in spazi ridotti e stabilità ad alta velocità e bassissima quota. Il tronco fisso interno di fusoliera ha un angolo di 60° (su cui agisce il piccolo ipersostentatore Krüger), mentre il tronco mobile esterno ha una freccia di 25° al bordo d'attacco alla freccia minima (fino a 0,73 mach) e di 67° alla freccia massima (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58 fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano ma creando dei problemi nei duelli aerei. La variazione della freccia in volo, fino a non molti anni fa a comando manuale, ora viene sempre controllata da un computer dati aria, che confronta di volta in volta i dati di velocità, assetto e quota e ottimizza l'utilizzo della freccia, anche se per il pilota è possibile intervenire manualmente (ad esempio a terra, per ridurre la superficie necessaria al parcheggio, spesso le ali vengono portate alla freccia massima). L'ala è per tutta la sua lunghezza dotata di 3 ipersostentatori a fessura sul bordo d'entrata di tipo Kruger, di 4 ipersostentatori sul bordo d'uscita e di 4 diruttori dorsali che migliorano il controllo sull'asse di rollio. Non vi sono alettoni ma spoilers in quattro sezioni sul dorso alare, mentre le superfici di coda, equilibratori, sono totalmente mobili e di grandi dimensioni, con la possibilità di variare il rollio o la virata della macchina. All'interno del tronco alare di fusoliera agisce il meccanismo di movimento delle ali, costituito da un perno centrale fisso e due cuscinetti rivestiti in teflon che forniscono l'asse di rotazione. Sotto le ali trovano sistemazione due piloni (a circa 1/3 e 2/3 della lunghezza totale) che ruotano con l'ala, e dove solitamente (sul pilone interno) vengono alloggiati due serbatoi supplementari da 1.500 kg. La fusoliera è a sezione grossomodo rettangolare, con prese d'aria scatolate e relativamente piccole messe nella parte superiore dei fianchi. La 'pancia' ha una struttura piatta, verosimilmente con funzione di portanza secondo il principio del lifting body, aiutando la portanza delle piccole ali. Non vi sono alette di stabilizzazione sotto la coda, come in altri progetti con stabilità rilassata (F-16). I punti d'aggancio sono sette, e quattro sono sotto le ali, di cui due multipli, con un sistema di rotazione automatica per compensare il movimento delle ali. In tutto vi è una capacità di circa 8165 kg ma vi sono fonti che riportano anche 9.000. Il carico utile tipico comprende, sotto le ali, due pod ECM, due serbatoi ausiliari e due missili AIM-9L, mentre sotto la fusoliera vi sono altri tre punti d'aggancio per un massimo di 3 missili o bombe laser, oppure 2 spezzoniere o 4/5/8 bombe fino a 454 kg. La portata nominale di ciascun pilone sotto la fusoliera è di 907 kg, quella dei piloni subalari interni di 1360, ma in pratica è possibile, per esempio con i serbatoi da 2250 l o con le spezzoniere MW-1, superare tale valore. Il carrello è sito nella fusoliera e tutti gli elementi sono retrattili in avanti per facilitare l'estrazione in emergenza. Il ruotino anteriore ha due ruote, con freni ABS incorporati. I sistemi di controllo del Tornado sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è un apparato di aumento della stabilità a triplice ridondanza, capace di funzionare con due guasti nei circuiti, mentre il secondo è un autopilota con una ridondanza quadruplicata e quindi capace di funzionare con guasti sul 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR. Altra caratteristica peculiare del Tornado è la sua alta deriva unica, di grande superficie per aumentare la stabilità in volo. Questa caratteristica ne aumenta l'osservabilità radar, rispetto a quella di velivoli con doppia deriva, oltre a far mancare un fattore di ridondanza in caso di danno al timone. Sul bordo d'attacco, oltre all'antenna anteriore per il sistema RWR vi è anche una presa d'aria per lo scambiatore di calore collegato all'elettronica di bordo. Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi di avarie. Infine i motori sono accessibili da sotto la fusoliera, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II. Il tettuccio, in questo caso, non è inclinato verso il muso, ma grossomodo allineato con la fusoliera, con un certo rialzo per il posto in avanti. Il pilota e il navigatore siedono su due sedili eiettabili tipo zero-zero (funzionanti anche a zero altitudine e velocità) Martin Baker Mk-10A, che consentono di abbandonare in sicurezza il velivolo fino a velocità di 1.600 km/h. a bassa quota, mach 2 a 15.000 m. Tutta la cabina di pilotaggio è pressurizzata e dotata di un impianto di condizionamento: il tettuccio, in un pezzo unico, è incernierato posteriormente ed è stato sviluppato da Kopperschmidt e Aeritalia. In caso di eiezione, il sistema sgancia il tettuccio o lo frantuma per mezzo di una carica pirotecnica a filo installata all'interno della luce superiore. Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico. Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, e di uno schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che comanda una parte del sistema di puntamento delle armi. Lo schermo di sinistra è relativo alle armi, quello di destra alla navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. Un piccolo joy-stick è al centro del cruscotto e serve per interagire con i sistemi elettronici e di combattimento dell'aereo.
L'elemento fondamentale è il radar TFR Terrain Following Radar ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente , cosa che di giorno consente di combattere apparecchi nemici o volare anche più bassi dell'apparato automatico (che garantisce normalmente 60 metri di quota). Le sue antenne sono sovrapposte, e come altri apparati della categoria comprendono un elemento inferiore di inseguimento terreno e uno più grande di ricerca, apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata i missili antinave Kormoran e Sea Eagle.
Il computer principale aveva in origine una RAM di 128 Kbyte, che era molto se si considera che le macchine dell'epoca raramente superavano i i caccia F-15 di prima generazione arrivavano a 26, (anche se gli F-15E sono giunti a 1048). Ovviamente è stato aggiornato con il passare degli anni. L'elettronica con le sue "scatole nere" si trova in buona parte nel muso ed è facilmente raggiungibile ed ispezionabile con l'apertura del muso in due sezioni. A parte il TFR esiste un radioaltimetro, sistemi di comunicazione, una piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti a tre assi FIN-1010, un radar doppler Decca Type 72 e un ricevitore di segnali radar collegato a contenitori esterni di disturbo e lancio falsi bersagli. L'esigenza originale di avere una suite di autoprotezione interna, tanto importante dal momento che la macchina non ha lo spazio per ospitare molti equipaggiamenti esterni, non ha potuto essere soddisfatta dal momento che la macchina è davvero troppo "compatta" per consentirlo. La dotazione di RWR/RHAWS comprende un sistema di 2 antenne presenti sulla sommità della coda. Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il costo non necessariamente consentono di equipaggiare tutte le macchine con sistemi attivi. In Italia presta servizio nelle versioni IDS nelle fila del 6° Stormo basato a Ghedi (primo esemplare ricevuto 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e ricognizione), 36°( maggio 1984, bombardamento convenzionale, attacco con missili antiradar, attacco antinave con i Kormoran, che in questo stormo hanno l'unico utilizzatore italiano) e 50° Stormo (1989, attacco convenzionale e nucleare, basato all'aeroporto di S.Damiano, a Piacenza) e nella variante ECR-IT solo nel 50° Stormo, per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati, ora ridotti a meno di 90. Le macchine in servizio nei loro reparti raggiungono i 55-60 esemplari. Ogni reparto ha competenze specifiche, con velivoli equipaggiati con missili Kormoran 1 antinave (circa 60-70 acquistati), pod da ricognizione, bombe H, spezzoniere MW-1 (90, mai impiegate in guerra e probabilmente oggi radiate) o missili HARM. Il programma ECR, iniziato nel 1992 ha visto la modifica di 15 macchine IDS, grazie al ridotto numero di perdite occorse alla linea, inferiore a quanto previsto (tre gruppi per un totale di 54 apparecchi, le esigenze del TTE con altri 10 circa, ma un totale ordinato di 100, incluso uno di preserie e 12 DC). Questo ha consentito di eseguire una notevole riduzione dei costi, altrimenti sarebbe stato necessario ordinare 15-18 Tornado nuovi, batch 8. In ogni caso si è seguito il programma per gli ECR tedeschi con molte delle modifiche pensate dai tedeschi, ma la versione italiana si chiama ECR-IT in quanto ha leggermente modificato le dotazioni. Negli ultimi anni (dal 2005 in poi) è cominciato l' aggiornamento dei Tornado italiani allo standard MLU-IT, che prevede la possibilità di lanciare il missile di crociera Storm-Shadow. I primi test sono iniziati nel settembre 2006[3].
La Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni. La Luftwaffe ha avuto il resto dei Tornado, ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, tra cui l'arma nazionale, modulare, MW-1, che è risultata troppo pesante (4,5 t.) per essere di agevole impiego, anche se ha una potenza di fuoco formidabile con i suoi 112 tubi capaci di ospitare fino a 4700 submunizioni di vario genere, disperdibili in strisce minime di 400x400m, selezionabili anche con valori fino a 3000x400m. L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.

EUROFIGHTER TIFONE

L'Eurofighter Tifone, in inglese Typhoonè un velivolo multiruolo moderno ad uso militare. Bimotore a getto con ala a delta ed alette canard, è stato progettato e costruito da un consorzio di nazioni europee tra cui l'Italia, formato nel 1983; tuttavia entra in servizio alla base aerea di Grosseto con il 4º Stormo solo il 20 febbraio 2004.
Sebbene assomigli esteticamente ad altri caccia moderni come il Dassault Rafale francese o il Saab JAS 39 Gripen svedese, la combinazione di grande agilità e di un'avionica avanzata con capacità di guerra elettronica, lo rendono uno dei più efficienti velivoli correntemente in servizio. Inizialmente membri del consorzio furono Inghilterra, Francia, Germania, Italia e Spagna. Nel 1985 la Francia, avendo esigenze differenti, ne uscì per sviluppare in proprio il progetto ACX (Avion de Combat Expèrimental)che diverrà poi il Rafale. Il lavoro fu diviso fra i vari paesi: 33% per la British Aerospace, 33% per la Daimler-Benz tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono ridistribuite con 37%, 29%, 19,5% e 14% rispettivamente.
Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare il Tifone come nuovo velivolo da difesa aerea. Il contratto non fu tuttavia firmato per cause di forza maggiore interne al paese. L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943 500 000 € includendo 15 aerei, addestramento piloti e tecnici, logistica, manutenzione ed un simulatore. Il prezzo di un singolo Eurofighter è invece di 62 900 000 €. Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft)Eurofighter,EF2000 e, finalmente, Tifone. È uno degli aerei in dotazione all'Aeronautica Militare, che ne ha dichiarato la «capacità operativa iniziale» e lo ha immesso in servizio d'allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4º Stormo Amedeo D'Aostacon base a Grosseto, seguito successivamente (il 1º ottobre 2007) dal 36º Stormo Riccardo Helmut Seidl di Gioia del Colle, presso il XII Gruppo CIO. Il Tifone sostituirà nominalmente gli ultimi F-104S come caccia da superiorità aerea, anche se questi ultimi non sono in realtà più operativi ed in parte sostituiti nell'impiego dai caccia Tornado (nella versione ADV) ottenuti in leasing dalla RAF, ed in parte da caccia F16 (anche questi in leasing). Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio (il modello F-16 è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata). I quattro cosorziati che hanno dato origine al progetto assemblano in proprio gli aerei completi destinati al loro mercato interno ed ognuno produce anche componenti comuni a tutti gli esemplari. È previsto che vengano realizzati 620 caccia Eurofighter Tifone per le aviazioni militari di Germania, Gran Bretagna, Spagna e Italia. L'Aeronautica Militare conta di metterne in servizio in totale 121 (tra i quali alcuni in versione biposto).
Nel dicembre del 2005 l'Arabia Saudita ha ordinato 48 Tifone (con un'opzione per altri 24). Nel corso del 2006 Eurofighter parteciperà alla gara per l'acquisto di 40 o 50 velivoli da parte della Grecia ed inoltre il Tifone è tra i maggiori canditati alla sostituzione della flotta di circa 100 velivoli multiruolo della Turchia. Aircrew Synthetic Training Aids (ASTA) è un complesso progetto di simulazione relativo al nuovo programma EFA (Eurofighter Aircraft). Il sistema ASTA si compone di varie parti tra cui uno o più simulatori di volo collegabili tra loro, una complessa IS (Instructor Station) per la conduzione della missione, un complesso sistema di replay della missione per il debriefing (consultivo o valutazione finale) della stessa, un sistema LPSG (Lesson Planner and Scenario Generator) con il compito della creazione delle missioni e dell'eventuale inserimento di "dottrine" o "regole" da assegnare alle varie entità presenti nell'esercizio per ottenere un'intelligenza artificiale realistica, nonché da altri sistemi di supporto alla simulazione. Caratteristica principale del complesso sistema ASTA è il fatto che la maggior parte della simulazione è una effettiva implementazione di vero hardware e vero software dell'aeroplano Eurofighter. Ciò rende la simulazione molto fedele in confronto ad altri simulatori della stessa generazione, i quali emulano soltanto tali apparati.

MIG 21

Il Mikoyan-Gurevich MiG-21(Микояна и Гуревича МиГ-25 in caratteri cirillici) è un aereo da caccia di produzione sovietica. Fabbricato in più di 10.000 esemplari, è stato il caccia bisonico più prodotto della storia dell'aeronautica. Il suo nome NATO è 'Fishbed'. La perseveranza dei progettisti aeronautici sovietici nel voler colmare il divario tecnologico con l'Occidente, aiutati da una ben concepita politica di commesse della Frontovaya Aviatsiya (aviazione frontale), l'aviazione tattica sovietica, ha prodotto aeroplani relativamente semplici, ma solidi e di facile manutenzione (anche se non in tutti i casi), in grado di operare da alcune delle piste più primitive del mondo. Alla fine del 1953, l'amministrazione principale dell'aviazione sovietica (VVS) emanò una specifica per un caccia completamente nuovo, con le massime prestazioni possibili ed incorporante tutte le lezioni apprese in Corea. Lo TsAGI, istituto centrale di aeroidrodinamica, concepì due buone configurazioni, entrambe con una presa d'aria sul muso, ma differenti per il fatto che una aveva una snella ala a freccia, come quella del MiG-19, e l'altra un'ala a delta, entrambe con una freccia di 57 o 58°. L'ufficio tecnico di Pavel Sukhoj utilizzò le due configurazioni su grandi caccia potenziati dal grosso motore Lyul'ka AL-7F, quello a delta fu sviluppato come intercettore ognitempo (Su-9) e quello con ala a freccia era previsto come caccia diurno (ma fu poi prodotto come Su-7B per missioni d'attacco al suolo). L'OKB MiG utilizzò le due configurazioni per sviluppare aerei di due formati, il più grosso dei quali restò un progetto che svilupparono successivamente. Il formato più piccolo era propulso dal vecchio Mikulin AM-5 ed era chiamato Ye-1, con ala a freccia. Quando fu disponibile il Mikulin AM-9Ye, da 3.250 kg di spinta, venne montato sul prototipo successivo lo Ye-2. Dal nuovo Tumanskij R-11, invece, fu propulso lo Ye-2A ed entrambe le configurazioni furono provate con i due diversi tipi di ala. Lo Ye-2 (yedinitsa, letteralmente primo, prototipo, e designato Faceplate per la NATO) effettuò il primo volo il 14 febbraio 1954 (secondo Kondratyev nel 53') con Grigorj Aleksandrovič Sedov ai comandi e tutta l'attenzione di Mikoyan. Alla fine gli fu preferito il più brillante Ye-4, con ala a delta, dal quale venne sviluppato lo Ye-5 che volò nel 1958. Per completezza riportiamo che loYe-3 era una copia in scala maggiore dello Ye-2. Non volò subito a causa del fatto che non aveva pronto un motore, mentre l'OKB Sukhoj aveva già pronto quello che divenne il Su-7 (ala a freccia) ed il Su-9] (ala a delta). Venne costruito in due varianti, lo Ye-3U, cacciabombardiere, e lo Ye-3P, intercettore, ma questi velivoli vennero battuti nelle prove di volo dal Su-7 e dal Su-9. Venne poi costruito anche lo Ye-75F con un motore Lyul'ka, radar Uragon e missili AA-3 Anab. Venne anche costruita la serie degli Ye-150 alla quale si rimanda. Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicità (dal freddo della Siberia e della Finlandia all’umidità del Vietnam e del centro dell’Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni. La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli F-4 Phantom americani nei cieli del Vietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilità e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che è il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella Guerra nel Vietnam, il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai B-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile 1965 e l'8 gennaio 1973. A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla Marina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull'agile F-8 Crusader, ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell'USAF sopratutto nell'ultimissima fase del conflitto, quando il programma TOP GUN aveva iniziato a dare i primi frutti) e dai caccia dei Marines. Il MiG-21 è stato anche capace di abbattere un F-14 Tomcat iraniano durante la guerra tra Iran e Iraq nel marzo del 1983. L'abbattimento di un aereo stealth F-117 Nighthawk durante l'operazione Allied Force del 1999 potrebbe essere stata opera di un MiG-21bis, ma questa versione non è mai stata confermata né provata. Nella guerra tra l'Iraq e l'Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all'inizio non avvenne. L'aereo è stato impiegato in guerra anche da Cuba, Angola, Etiopia e India. Quest'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido nel 1971 contro il Pakistan, abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l'aeroporto di Daqqua, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata. Nell'agosto del 1999 due MiG-21 indiani hanno abbattuto un ricognitore Breguet Atlantique pakistano, con missili R-60 o Matra R550 Magic. Sin dall'estate del 1963 Israele cominciò ad interessarsi al MiG-21, dato che l'ultima versione di quel periodo era stata venduta dai sovietici a Egitto, Siria ed Iraq[2]. Il Mossad aveva già tentato, senza successo, di impossessarsi di un MiG, data la necessità di analizzare le capacità, all'epoca praticamente sconosciute, del nuovo caccia che avrebbe sfidato i suoi Dassault Mirage III. Il Mossad provò, attraverso Jean Thomas, un agente residente in Egitto, a contattare un pilota da caccia egiziano ma senza successo. Quest'ultimo e due complici furono impiccati del dicembre del 1962, mentre altri componenti della rete spionistica furono condannati a pene detentive[2]. Successivamente furono contattati anche piloti iracheni in addestramento negli Stati Uniti, anche questo tentativo però fallì. Finalmente un pilota iracheno, Munir Radfa, si mise in contatto con rappresentanti israeliani a Teheran (Iran). Il pilota comandava un piccolo reparto da caccia, dotato di MiG-21, vicino a Kirkuk, dalla quale effettuava missioni d'attacco contro i ribelli curdi. Dato che era cristiano i suoi serbatoi non venivano mai riempiti più dello stretto necessario. Infatti i suoi superiori non si fidavano di lui e questi si sentiva frustrato. Così il 16 agosto 1966 il MiG-21 iracheno atterrò in Israele guidato dal disertore, mentre la stessa mattina i parenti più stretti del pilota furono espatriati attraverso l'Iran, con l'aiuto di guerriglieri curdi. Il velivolo fu sottoposto a numerose prove di volo e fatto portare in aria dai migliori piloti della IAF che ne impararono a conoscere i limiti e i punti di forza; in particolare notarono che il MiG-21 non era l'apparecchio ideale per volare a bassa quota ad alta velocità. Tutte le informazioni che i piloti riuscirono a raccogliere dal MiG-21 iracheno catturato servirono per la vittoria nella Guerra dei Sei Giorni dell’anno successivo, dovuta appunto anche alle vittorie aeree della IAF sui MiG. Qualche mese dopo la cattura il MiG venne spedito negli USA. La macchina, con il codice "007", venne usata poi come caccia intercettore a sostegno dei Mirage e nel maggio del 1968 partecipò alla parata aerea della "giornata dell'indipendenza delle IDF". Oggi si trova nel museo dell'aeronautica di Hatzerim, presso Be'er Sheva. Gli USA hanno comprato alcuni MiG-21 (rinominati YF-110) tramite il Foreign Materiel Acquisition/Exportation per studi e addestramento al combattimento contro velivoli sovietici; è molto probabile che tutti gli esemplari si trovino nella base aerea di Nellis (Area 51).

MIG 25

Il Mikoyan-Gurevich MiG-25(Микояна и Гуревича МиГ-25 in caratteri cirillici) è un aeroplano militare del tipo caccia intercettore di produzione sovietica. Il suo nome NATO è 'Foxbat'. Il MiG-25 fu costruito in risposta al Lockheed A-12 (secondo rivelazioni della Mikoyan-Gurevich dopo la fine della guerra fredda) e non in risposta al progetto del bombardiere strategico supersonico XB-70 Valkyrie (questo progetto fu abbandonato, ma poi, ripreso, portò allo sviluppo del B-1B Lancer). Gli USA, preoccupati, costruirono come risposta l'F-15 Eagle. Il primo avvistamento del velivolo avvenne da parte di piloti israeliani di F-4 che videro 4 MiG-25 volare a velocità ritenute superiori a Mach 3 (Mach 3,2). Nel 1976 il tenente Viktor Belenko disertò con il suo MiG-25P Foxbat A e questo fatto permise agli USA di studiare il velivolo prima di restituirlo, ponendo fine ad un mistero che preoccupava l'Occidente. Il MiG atterrò sull'aeroporto giapponese di Hakodate nell'isola di Hokkaido. Il pilota si allontanò durante una missione di addestramento dalla base aerea di Sakharovka, a nordest di Vladivostok. Dopo un volo di 800 km, atterrò alle 13:57 del 15 agosto 1976, avendo ancora a disposizione solo il 5% del combustibile, quasi superando la fine della pista. Nonostante le proteste sovietiche, le autorità giapponesi permisero una prima analisi tecnica, quindi l'aereo fu smontato e trasportato per via aerea da un C-5 dell'USAF (scortato da 14 caccia giapponesi) alla base aerea di Hyakuri. I motori Tumanskij, i sistemi avionici, le caratteristiche dei metalli impiegati per la produzione di un aereo capace di operare ad alta velocità e ad alta quota furono esaminati in dettaglio da oltre 50 esperti delle forze armate giapponesi e del System Command degli Stati Uniti. Di grande interesse si dimostrarono i sistemi di contromisure elettroniche ed il radar per il controllo del tiro. Dato che l'aereo era disarmato non fu possibile controllare l'armamento impiegato in missione. Il tenente dichiarò che la velocità massima di un MiG-25 con il carico massimo era di Mach 2,8, mentre in ricognizione disarmato poteva arrivare fino a Mach 3, ma che comunque non era facile superare Mach 2,6; disse che i piloti di MiG-25 non dovevano oltrepassare Mach 2,5 senza essere autorizzati. Comunque la velocità massima del MiG-25 viene considerata Mach 2,83 in quanto a velocità superiori è difficile da manovrare. Il fatto portò ad un sostanziale miglioramento delle capacità difensive del Giappone, con l'aggiornamento dei radar di difesa aerea e l'acquisto degli aerei radar E-2 Hawkeye e degli F-15J Eagle.
Comparato con l'SR-71 e altri velivoli occidentali pensati per volare a Mach 3, il MiG-25 è molto maneggevole, considerando l'alta velocità, con virate che possono raggiungere punte di 4,5 g (3 g se il combustibile è più di metà serbatoio). L'aereo è costruito in nichel con poco titanio (non viene usato l'alluminio perché l'attrito dell'aria a circa Mach 3 scalderebbe il metallo fino a 300 °C, ma nemmeno l'acciaio come si pensava in Occidente). In URSS, durante la Guerra Fredda, l'impiego operativo del comando di difesa aerea prevedeva che 2 MiG-25 fossero sempre pronti a partire rapidamente per sventare attacchi strategici e attaccare i bersagli da lungo raggio.
Il sorvolo negli anni '70 da parte di MiG-25 sovietici dello spazio aereo dell'Iran dello Scià portò all'acquisto da parte dell'Iran degli F-14 Tomcat.

MIG 29

Il MiG-29 (МиГ-29), nome in codice NATO "Fulcrum") è un caccia per superiorità aerea russo (originariamente sovietico) prodotto dalla Mikoyan-Gurevich. Bimotore dalle grandi prestazioni, è limitato solo dalla scarsa autonomia. Il progetto fu avviato nei primi anni '70 dal bureau MiG ed entrò in servizio nel 1983 nelle Forze Aeree da Guerra (Voenno-Vozdušnye Sily - VVS / ВВС). Esportato in numerosi paesi, è attualmente in servizio in varie forze aeree. La versione navalizzata, MiG-29K è in servizio presso la marina indiana. Il MiG-29 nacque nel 1969, probabilmente in risposta al programma della United States Air Force denominato "FX". Da questo programma nacque l'F-15 Eagle, che mirava a raggiungere un notevole avanzamento tecnologico rispetto agli aerei da guerra del tempo: i MiG-21 e MiG-23 sarebbero diventati obsoleti di fronte alla nuova generazione di caccia statunitensi. Furono istituiti i requisiti per un "caccia tattico avanzato" (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel' - PFI, in russo ПФИ). Il progetto era ambizioso: elevata autonomia, brevi superfici di decollo e atterraggio anche su piste semipreparate, eccellente manovrabilità, velocità oltre Mach 2, armamento potente. Il profilo aerodinamico fu ampiamente svilupato dall'Istituto Statale Centrale di Aerodinamica (ЦАГИ) in collaborazione con il bureau Sukhoi (ОКБ Сухого).
Nel 1971 si ritenne che i caccia con requisiti PFI fossero troppo costosi per produrne una quantità sufficiente ai bisogni della difesa e il programma fu diviso in "caccia avanzato tattico pesante" (TjažolyjPFI - ТПФИ) e "caccia avanzato tattico leggero" (LëgkijPFI - ЛПФИ). Il progetto "pesante" venne portato avanti dalla Sukhoi che realizzò poi il Su-27, quello leggero dalla MiG. Il "Prodotto 9", ribattezzato MiG-29A, iniziò il perfezionamento nel 1974 e volò il 6 ottobre 1977. Il prototipo fu avvistato da un satellite-spia a novembre e provvisoriamente denominato dagli americani "Ram-L". Nonostante i ritardi per la perdita di due prototipi dovuta ad avarie ai motori, il MiG-29B iniziò ad entrare in servizio nellaFrontovaja Aviatsija (Фронтовая Авиация) nel giugno 1983, venendo battezzato "Fulcrum A" dalla NATO. Le versioni da esportazione MiG-29 9-12A per il Patto di Varsavia e MiG-29B 9-12B per paesi extra-Patto hanno una avionica meno avanzata e mancano di capacità di attacco nucleare. Erano stati prodotti all'incirca 840 esemplari oltre a 200 biposto alla fine del decennio.
Il MiG-29 fu pubblicamente presentato agli occidentali, a sorpresa, il 1° luglio 1986 a Rissala, in Finlandia. Gli osservatori furono impressionati dalle capacità e dall'eccezionale manovrabilità dimostrate. Nelle repubbliche ex-sovietiche Bielorussia, Kazakistan, Moldavia, Turkmenistan, Ucraina, e Uzbekistan, rimase un grande numero di aerei dopo la dissoluzione dell'URSS; diversi sono rimasti in servizio, altri dismessi o, come nel caso dei 34 MiG in Moldavia, venduti all'estero. La macchina è chiamata non senza ragione "rondone" in russo, e la sua elegantissima sagoma in pianta ne denota bene il motivo. Il MiG-29 è principalmente costruito in alluminio, ma sono utilizzati anche materiali compositi in ridotta percentuale sul totale del peso. La fusoliera è piatta e larga rispetto alla quale il "muso" si allunga in avanti in posizione sopraelevata. I motori sono "appesi" sotto la fusoliera: la funzione di questa configurazione è quella di aumentare la superficie portante della macchina ("lifting body"). L'ala ha una superficie ampia, è un "quasi delta" ibridata con la configurazione a freccia, ma solo con una leggera angolazione, a cui si aggiunge anche un angolo di diedro negativo (cioè le ali hanno un'inclinazione verso il basso). Il bordo d'attacco viene prolungato dalle strutture a fianco del muso per migliorare le caratteristiche di maneggevolezza a bassa velocità. Le derive alte e di ampia superficie sono posizionate sui lati esterni dei motori e sono leggermente divergenti. Il carrello è adatto ad operare da piste semi-preparate. La corsa d'atterraggio è frenata da paracadute in uno spazio minimo di 600 m; per il decollo bastano 250-350 m.
I motori, due RD-33K con postbruciatori, sono ben distanziati in modo da aumentare la superficie portante della parte di fusoliera che li ospita, incrementare la manovrabilità e la sopravvivenza di almeno un motore ai danni causati da missili a guida IR. Tra di essi sono collocati gli aerofreni, simmetrici, uno superiore e uno inferiore. Le prese d'aria dei motori sono multiple: feritoie regolabili al di sopra delle radici alari e condotti diretti, al di sotto delle fusoliera. Un sistema di schermi interni regola il flusso d'aria scegliendo feritoie superiori o condotti inferiori a seconda degli assetti e dei regimi di volo; le soluzioni adottate sono svariate, ma in generale se ne possono definire tre principali:
  • decollo e atterraggio: inferiore chiuso - superiore aperto per difendere i motori dalla possibile ingestione di neve, terreno o corpuscoli specialmente su piste semi-preparate.
  • volo subsonico: inferiore aperto - superiore chiuso.
  • volo supersonico: inferiore semiaperto - sfogo di parte del flusso dall'ultima feritoia superiore.
La potenza erogata è tale da conferire all'aereo un'accelerazione bruciante, con tutti i conseguenti vantaggi nel combattimento manovrato, ed una velocita limite sul livello del mare di circa 1.450 km/h e di 2.430 km/h in quota. L'accelerazione da minima a massima potenza non richiede oltre i 7 secondi. La capacità dei serbatoi del MiG-29B è di soli 3.200 kg e ne consegue una autonomia molto ridotta. Tale caratteristica, unita alla grande accelerazione e velocità di punta, fanno pensare ad una concezione di missione consistente in una azione a corto raggio in cui l'aereo decolla, svolge il suo compito e rientra in un breve periodo di tempo. I comandi sono idraulici e l'agilità è eccellente, con ottime performance in virate istantanee e sostenute. L'angolo d'attacco arriva sino a 120° nella manovra del "Cobra di Pugačëv" (Кобра Пугачева), consistente in una cabrata repentina che produce una "decelerazione aerodinamica" da 400km/h a 250km/h in pochi secondi. È stato ampiamente dibattuto se tale manovra offra un vantaggio decisivo nel combattimento manovrato a bassa velocità, ma di certo conferma le ottime doti di controllabilità della macchina. Se non disinserito manualmente, il limitatore di angolo d'attacco e carico di g (SAU / САУ) non consente di sorpassare i 9 g. L'abitacolo consente un ottimo campo visivo integrato con tre specchi retrovisori e dispone di strumentazione analogica con HUD (in russo ILS / ИЛС). I pannelli sono organizzati in modo simile a quelli di tutti gli aerei della VVS, in particolare a quelli del MiG-23, secondo una standardizzazione ben radicata nella produzione sovietica. Le unità di misura sono metri e kilometri orari. Gli indicatori ritenuti "vitali" per il volo (altimetro, anemometro, variometro, girobussola, orizzonte artificiale) sono raggruppati da una linea bianca che li circonda e li evidenzia. A destra dell'HUD/ILS è posizionato un MFD (anche in russo MFD / МФД). La visibilità e sensibilmente migliore rispetto agli aerei di generazione precedente. Il seggiolino eiettabile Zvezdà K-36D (Звезда К-36Д) è eccellente, secondo uno standard ormai consolidato che non ha pari al mondo. Razzi direzionali e barre telescopiche stabilizzatrici sono i mezzi che il seggiolino usa per gestire il salvataggio. È stato più volte dimostrato il livello di perfezione raggiunto in questo campo, salvando la vita dei piloti in situazioni estreme anche durante famosi air-show. A salone di Le Bourget, Parigi la statistica di incidenti di aeromobili sovietici e russi ha fatto ironicamente (ma non troppo) ritenere che si volessero mostrare più i seggiolini che gli aerei. Non è certo un caso se l'F/A-22 Raptor dell'USAF verrà equipaggiato con un seggiolino russo.
Il MiG-29 è arrivato in linea troppo tardi per partecipare alla Guerra Fredda e ad altri importanti conflitti, e questo implica che non ha avuto modo di dimostrare le proprie potenzialità. I problemi di "maturazione" legati ai vari sottosistemi del velivolo e alle metodologie d'impiego non hanno fatto altro che amplificare le difficoltà. La macchina giunse in Iraq solo alla fine della Prima Guerra del Golfo e l'unico risultato che uno dei primi apparecchi ottenne fu di distruggere per errore un suo compagno scambiandolo per un Tomcat. Una cosa simile sembra che si sia verificata anche durante l'operazione Desert Storm, dove un totale di due squadroni erano appena riusciti ad essere equipaggiati con circa 40 macchine. L'operatività era però ancora bassa, e nella situazione di completa superiorità aerea e tattica vennero abbattuti in numero rilevante senza ottenere successi. Dopo quella guerra vennero via via messi a terra perché la manutenzione risultava troppo difficile da eseguire sotto embargo.
La ex-Jugoslavia li ha impiegati anche in azioni di guerra, con vari attacchi al suolo durante la guerra civile. Nel 1999 vennero usati ancora, stavolta come intercettori, ma subirono altre 6 o 7 perdite senza risultati. Bisogna dire che il sistema di difesa aerea della Serbia era ben inferiore a quello iracheno, ma anche che quasi tutti i sistemi elettronici (radar inclusi) dei MiG-29 erano all'epoca (sempre a causa degli embarghi) inoperanti, facendone delle vittime sacrificali piuttosto che dei validi avversari.
L'Eritrea li ha invece impiegati contro l'Etiopia nella semisconosciuta guerra del 1998-99. Forse hanno ottenuto qualche vittoria contro vecchie macchine etiopi, ma hanno subito perdite quando impegnati dai Su-27. I MiG-29 cubani hanno ottenuto l'abbattimento di 1 o 2 aerei di infiltrati cubani negli anni scorsi: si trattava di operazioni occulte rivolte contro il regime in carica da parte di esuli basati negli USA.
I "Fulcrums" sono stati impiegati anche come aerei d'attacco in vari conflitti nella Ex-URSS, ma senza molte informazioni disponibili al riguardo. La Germania invece li ha tenuti in servizio a lungo perfezionandone le caratteristiche di combattimento, specie nel breve raggio, e battendo ripetutamente macchine come gli F-16 grazie alla combinazione di sensori, armi e maneggevolezza. Il reparto con queste macchine ha avuto un ruolo importantissimo nella preparazione tattica di misure "anti-Fulcrum" dei piloti NATO e Israeliani. Le fonti ufficiali dell'aviazione cubana riferiscono : Guerra in Afghanistan (nessuna vittoria aerea), Guerra Iran-Iraq (2 vittorie aeree), Guerra del Golfo (5 abbattuti), Guerra civile in Moldavia (4 vittorie e 4 sconfitte aeree), Cuba (2 velivoli dei terroristi di Miami abbattuti), Guerra Etiopia-Eritrea (4 aerei abbattuti da SU 27 Flanker), ex-Jugoslavia nel 1999 (5 sconfitte ma 2 F16 abbattuti), disordini nell'ex-URSS(1 vittoria).

MIG 31

Il MiG-31 (nome in codice NATO "Foxhound") è un caccia intercettore supersonico sovietico-russo realizzato per rimpiazzare il MiG-25 "Foxbat". È l'unico aereo al mondo progettato esplicitamente per contrastare i missili da crociera. Non esiste un equivalente occidentale di questo apparecchio, che è il più pesante e veloce caccia oggi in servizio operativo. l MiG-31 nacque in risposta ad una specifica del comando dell'allora difesa aerea sovietica per un intercettore ad elevate prestazioni, che offrisse maggiore flessibilità di impiego ed autonomia dalle stazioni di guida-caccia. Lo scopo era realizzare un aereo in grado di difendere lo spazio aereo dell'Unione Sovietica dalla minaccia rappresentata dai missili da crociera, sia trasportati da aerei (come il Boeing B-52), sia lanciati da sistemi terrestri o navali (in particolare i BGM-109 Tomahawk). Inoltre, il suo scopo era anche essere in grado di intercettare i bombardieri supersonici, come ad esempio i Panavia Tornado ed i B-1. Il punto di partenza fu il MiG-25 "Foxbat", un aereo che già aveva delle prestazioni simili a quelle richieste. Da questa base, i tecnici dell'ufficio MiG realizzarono un intercettore biposto, caratterizzato da numerose innovazioni rispetto al predecessore, in particolare motori più potenti, maggiore autonomia, una cellula rinforzata per consentire velocità supersoniche a basse quote, ed un sistema d'arma più potente. I motori previsti per il MiG-31 aereo erano i Tumansky R-15BF-2-300 da 13.500 kg di spinta con postbruciatore, ma visto che questi non erano stati messi a punto, furono sostituiti con i Soloviev D-30F-6 da 9.500 kg a secco e 15.500 kg con postbruciatore. Questi motori vennero montati sul prototipo, designato MiG-25MP (poi Ye-155MP), che volò per la prima volta il 16 settembre del 1975. Tuttavia lo sviluppo andò avanti con estrema lentezza, tanto che entrò in servizio solo nel 1982. Molti ritengono che questo ritardo servì ai sovietici per sfruttare al massimo i risultato dovuti all'analisi di un Grumman F-14 Tomcat di provenienza iraniana (paese che prima della rivoluzione aveva ricevuto una settantina di questi aerei), ma i diretti interessati hanno sempre smentito la circostanza. La versione definitiva ebbe la designazione interna di I-01, e venne prodotta in serie presso gli stabilimenti aeronautici di Nizhny Novgorod (che allora si chiamava Gorky). In occidente si venne a conoscenza del progetto grazie alle informazioni del tenente pilota Viktor Belenko, che disertò nel 1976. La prima foto (escluse le immagini satellitari) è del 1985, realizzata da un pilota norvegese.
La produzione totale, andata avanti a rilento dopo il 1991 e completamente cessata nel 1997, ammonta a circa 500 unità. Questo aereo, derivato dal MiG-25, non ha praticamente nulla in comune rispetto al suo predecessore. Il disegno è diverso per tutta una serie di particolari. Per la costruzione sono stati utilizzati titanio (16%), alluminio (33%) e per il 50% acciaio al nichel saldato ad arco. Questa particolare composizione aumenta la resistenza della struttura, e permette all'aereo di raggiungere velocità supersoniche anche a bassa quota (Mach 1,23, pari a 1.500 km/h). Ad alta quota può raggiungere Mach 2,83 (3.000 km/h), ma la velocità massima teoricamente raggiungibile sarebbe di Mach 3 (raggiungerla potrebbe però comportare rischi per la struttura del velivolo). La capacità di combustibile interna è di oltre 20.000 litri, ed è caratterizzato dalla possibilità di imbarcare due serbatoi supplementari sotto le ali da 2.500 litri l'uno. La versione base è sprovvista della possibilità di rifornimento in volo. Dal punto di vista operativo, il MiG-31 è sicuramente più capace e versatile del suo predecessore. Si tratta infatti di un aereo in grado di effettuare missioni di intercettazione praticamente con qualunque situazione meteo, capace di ingaggiare avversari che vanno dal bombardiere strategico al missile da crociera. Tuttavia, non si tratta di un aereo adatto al combattimento manovrato a causa delle sue dimensioni e del suo peso. Oggi vengono usati (soprattutto in Russia settentrionale) anche con il ruolo di aerei AWACS. Questo è possibile grazie al sofisticato sistema di data-link, che rende possibile collegare tra loro 4 MiG-31, permettendogli in questo modo di controllare un fronte di ben 900 km. Ne sono stati prodotti circa 500, mai impiegati in operazioni belliche.

SUKHOI SU-27

Il Sukhoi Su-27, in cirillico Сухого Су-27, denominazione ASCC NATOFlanker, è un intercettore e un caccia da superiorità aerea ognitempo sovietico costruito dall'ufficio tecnico Suchoj (Сухой). Presso i reparti è soprannominato piccola gru (zhuravlyk, журавлык). Il primo volo è stato effettuato il 20 maggio 1977 (prototipo T-10/1), mentre il nuovo T-10S (completamente ridisegnato) ha volato il 20 aprile 1981. La produzione di serie ha avuto inizio nel 1982 mentre l'entrata in servizio è avvenuta nel 1985. Considerato da molti il miglior caccia in servizio, superiore anche allo F-15 Eagle statunitense, è sicuramente il migliore nell'arsenale della ex Unione Sovietica anche grazie alla sua struttura costruita in lega di alluminio e litio. Caratteristica peculiare, condivisa solo con il MiG-29, è la capacità di eseguire un brusca "frenata aerodinamica"; la manovra è detta cobra di Pugačëv (Кобра Пугачева): durante tale evoluzione il Su-27 "impenna" e raggiunge l'eccezionale AoA (angle of attack, angolo d'attacco) di 120° decelerando da 400 km/h a circa 250 km/h in pochi secondi, aggiudicandosi un importante vantaggio nel combattimento manovrato a bassa velocità. Finora solo un numero limitato di Su-27 è stato esportato. Il MiG-29 (dal quale il Sukhoi Su-27 non deriva nonostante la somiglianza estetica) è invece usato da varie forze aeree in tutto il mondo (fino a 600 MiG-29 sono stati esportati fuori dai paesi dell'ex-Unione Sovietica). Il Su-27, in Russia, è stato utilizzato, insieme al MiG-31, durante la guerra in Cecenia, nel ruolo (del tutto secondario in quel tipo di guerra) di interdizione aerea e pattugliamento aereo armato in formazioni di 4 o 6 caccia supportati da AWACS (ДВБ-ДРЛО) A-50. A tutt'oggi sono stati costruiti circa 680 apparecchi. Non c'è mai stata nemmeno una rivendicazione di un Su-27 abbattuto da fuoco nemico, sebbene alcuni esemplari (nelle molteplici varianti) abbiano subìto incidenti di volo anche durante alcune manifestazioni aeronautiche. La storia del Su-27 risale al 1969, quando l'ufficio tecnico affidato a Pavel Osipovič Sukhoj ricevette l'incarico di progettare e costruire un caccia per superiorità aerea da contrapporre al McDonnell Douglas F-15 Eagle statunitense, la cui concezione iniziava nello stesso periodo. La richiesta derivava dal fatto che i sovietici avevano saputo che gli USA intendevano procedere nella costruzione di un caccia sperimentale, il McDonnel Douglas F-15 appunto. In risposta a questa nuova minaccia il governo di Mosca lanciò quindi il programma PFI, l'acronimo di perspektivnyi frontovoy istrebitel, caccia frontale avanzato, ovvero un aereo che eguagliasse le prestazioni dello F-15. Ma quando fu chiaro che una macchina siffatta sarebbe riuscita troppo costosa se prodotta nel numero necessario di esemplari, la specifica venne divisa in due: una LPFI,lyogkyi PFI, PFI leggero, ed una TPFI, tyazholyi PFI o PFI pesante. Esattamente ciò che avvenne negli Stati Uniti, dove accanto allo F-15 nacque lo F-16. Dal LPFI si generò il MiG-29, mentre le necessità del governo al riguardo della TPFI erano chiare:
  • velocità massima: 2 500 km/h in quota e 1 500 km/h al livello del mare
  • tangenza pratica: 18 500 m
  • raggio d'azione: 2 500 km
  • abilità nel distruggere aerei che volino a 2 400 km/h o 1 400 km/h a livello del mare da un'altezza tra i 30 m ed i 18 km.
In quell'anno il bureau di Sukhoj lavorava ad un prototipo per la ricerca sull'alta velocità ed ilfly-by-wire. La denominazione di questo velivolo, caratterizzato da una grande ala a delta, da quattro motori ventrali Ljul'ka, alette canard ed un muso abbattibile tipo quello del Concorde, era T-4 (i prototipi in casa Sukhoj erano chiamati T se avevano un ala a delta, daтреугольный triangolare, oppure S se possedevano un ala a freccia, стрела freccia). Il T-4 assomigliava allo XB-70 Valkyrie, anche se le sue dimensioni erano più ridotte. Il quadrireattore volò nell'agosto del 1972, raggiungendo nel corso delle prove Mach 3,3. Il T-4 diede modo all'ufficio tecnico di sperimentare a fondo il fly-by-wire, fornendo un grande vantaggio rispetto ai concorrenti dell'ufficio tecnico Mikoyan Gurevich, che dovette far volare i primi prototipi del suo MiG-29 con una trasmissione meccanica. Le linee generali del caccia, come le gondole motore sotto la linea di fusoliera, vennero studiate nel centro ricerche di Žukovskij, tanto per il modello di Sukhoj che per quello di Mikojan e Gurevič, ecco perché i due apparecchi si assomigliano vagamente. Il 20 maggio del 1977 il capo collaudatore, Vladimir Il'jušin, portava in volo il T-10/1 (primo prototipo), che nelle linee generali assomigliava al Su-27 definitivo. Le differenze erano però notevoli: innanzi tutto le derive erano poste verticalmente al centro delle gondole dei motori, il ruotino anteriore si chiudeva all'indietro, i freni aerodinamici formavano i portelli del carrello principale, mancavano le pinne ventrali, le ali avevano le estremità arrotondate e prive di ipersostentatori del bordo d'attacco ed infine mancava il cono di coda tra gli scarichi, caratteristica ben visibile del Su-27. Il T-10/1 venne avvistato da un satellite spia statunitense sul centro sperimentale di Žukovskij vicino alla cittadina di Ramenskoe (55° 33' N, 38° 10' E), prendendo il temporaneo nome in codice Ram-K, poi sostituito da Flanker A.
Le prove effettuate con il T-10/1 misero in evidenza una certa instabilità che si accentuava in volo transonico. Sukhoj morì nel 1975 ed il lavoro di sviluppo del caccia, come la direzione dell'ufficio tecnico, passò nelle mani di Mihail Petrovič Simonov e del capo progettista Konstantin Marbašev. Il bureau modificò il prototipo fino a trasformarlo nel Su-27 (T-10/7 o T-10/S1). Furono perciò allontanate le gondole dei motori dall'asse centrale, fu allungata la fusoliera con il grande cono poppiero, le derive furono spostate all'esterno, furono applicate due grandi pinne sotto le derive, ed i due aerofreni lasciarono il posto ad una grande placca mobile sul dorso.
Il nuovo prototipo volò il 20 aprile del 1981, mentre la versione di serie nacque dal prototipo T-10/S2 (o T-10/12) Anche il sistema di fly-by-wire diede degli inconvenienti. Il sistema, inizialmente a tre vie, montato sul T-10/2, fallì durante le prove, uccidendo il pilota collaudatore Evgenij Solovëv. Fu studiato anche un sistema canard, sul T-10/14, il quale doveva migliorare le prestazioni al decollo, ma i vantaggi non furono tali da giustificare la produzione sull'aereo di serie. Sempre lo stesso prototipo venne dotato di ugelli vettoriabili, in analogia a quanto fatto per il cugino statunitense, lo F-15 SMTD (STOL Maneuver Technology Demonstrator) di Edwards. Le doti di atterraggio e decollo, nonché la robustezza strutturale e del carrello, convinsero la marina sovietica ad intraprendere i collaudi, anche a bordo della portaerei "ammiraglio Kuznetsov" (ex Tblisi) di un Su-27 navalizzato, il Su-27K, poi Su-33 Flanker D. Le differenze visibili del fratello imbarcato sono il ruotino anteriore rinforzato e con due ruote affiancate, il sensore infrarosso spostato sulla destra per aumentare la visibilità del pilota durante l'avvicinamento alla portaerei, le alette canard aggiunte agli elevatori in coda, le ali ripiegabili che però diminuiscono la capacità dei serbatoi interni, ed una sonda per il rifornimento in volo.

SUKHOI SU-33

Il Sukhoi Su-33 (Су-33) è un cacciabombardiere imbarcato ognitempo in forza alla marina russa. Esternamente si presenta simile al Su-27s (FLANKER B) a parte l’aggiunta di 2 alette canard e dell’accorciamento del cono di coda. Inoltre le ali del Su-33 possono essere ripiegate per un più semplice trasporto su portaerei. Il Su-33 è stato scelto come aereo imbarcato per l’unica portaerei russa (precedentemente sovietica) Admiral Kuznetsov (Куснецов) vincendo contro la conversione imbarcata del MiG-29 e contro lo Yak-141 un cacciabombardiere supersonico a decollo verticale costruito solo in 2 prototipi e poi scartato in favore del Su-33. I Su-33 hanno anche il compito di intercettare ed abbattere missili antinave e aerei a bassa quota, dove usano i missili R-27em (sviluppati apposta per questo) e in congiunzione con gli elicotteri Ka-31 da sorveglianza elettronica. Il primo test da una portaerei con sky-jump avvenne nel'agosto 1982 (era un prototipo T-10s modificato). Quindi si costruì un nuovo prototipo T-10k con aggiunta di canard, gancio d’arresto, sistemi di atterraggio su portaerei, sonda per rifornimento in volo ritirabile (in modo da consentire al velivolo di decollare con poco carburante). I prototipi mancavano del carrello rinforzato per gli appontaggi e delle ali ripiegabili poi aggiunte nel modello di produzione. Nell'agosto 1987 si tenne il primo con volo, lo stesso velivolo fu poi perso in un incidente nel 2005 ( VIDEO ). Si ebbe quindi la versione di serie con le due modifiche necessarie (con gli alettoni piegati esternamente e i flap interni modificati per gli avvicinamenti alla portaerei a bassa velocità) L’inizio delle prove in mare avvenne nel novembre 1989 sulla Tbilsi sotto la guida di Pugachev e nel settembre 1991 fu raggiunta l’operatività. Diciotto Su-33 sono stati costruiti tra il 1992 e il 1993, ma l’abbandono dei piani di produzione della forza di 4 portaerei sovietiche (caduta dell’URSS) cancellò ulteriori ordini. Nel 1996 la Kuznetsov (è la Tbilsi rinominata per la Marina Russa) compì un viaggio nel Mar Mediterraneo dando l’esordio delle operazioni in mare per i Su-33





SUKHOI SU-37 TERMINATOR

Il Sukhoi Su-37 (nome in codice NATO "Flanker-F") è un aereo da caccia multiruolo russo, ultima evoluzione dell'eccellente caccia russo Su-27. Il progetto iniziale prevedeva un solo motore della Tumanskij da 18360 kg di spinta vettoriale massima al posto dei due motori AL-37. Tuttavia si è poi preferita la configurazione classica della famiglia del Su-27. Il sistema di propulsione a "vettore di spinta direzionabile" è unico nel suo genere: ugelli mobili consentono di dirigere in modo indipendente l'azione di ogni motore lungo il solo asse di beccheggio, anche se pare fosse in progettazione un controllo sull'asse di rollio. Tale anatomia permette al velivolo di eseguire manovre "classiche", senza utilizzare le superfici mobili aerodinamiche ma sfruttando il solo effetto della direzionalità dei motori, e manovre "meno classiche" come il "Cobra di Pugachev". È in grado di eseguire anche manovre prima d'ora inconcepibili, come il Chakra di Frolov, più conosciuto in occidente come "Kulbit": durante tale evoluzione il Su-37 impenna portando il suo angolo d'attacco (AoA) sino a 130°; dopodiché con la spinta dei motori continua ad aumentare l'AoA fino a compiere una rotazione completa. In pratica l'aereo ruota su sé stesso. La velocità di ingresso in manovra è di circa 350 km/h, quella di uscita 600 km/h. Si tratta di dati eccezionali che fanno pensare ad una svolta nell'evoluzione degli aerei da combattimento. Il Su-37 è un ulteriore sviluppo del Su-35 (i soli due Su-37 esistenti sono dei Su-35 ridenominati e modificati), ma per ora non ha ancora trovato il pieno interesse dell'Aviazione russa, più che soddisfatta dal Su-35 e con già gravi difficoltà finanziarie per l'introduzione della famiglia di velivoli derivati dal Su-27. Il Su-37 venne mostrato per la prima volta nell'esibizione aerea di Farnbrough nel 1996; secondo le ultime notizie il progetto sarebbe stato definitivamente abbandonato in favore del Su-35.

SUKHOI SU-47 BERKUT

Il Sukhoi Su-47 Berkut (Беркут, aquila chrysaetos, piccola specie di aquila della Kirghisia) o S-37 nella prima designazione del progetto, è un aeromobile da combattimento sperimentale e dimostratore tecnologico costruito nell'ambito del programma di aggiornamento e sviluppo del Su 27 "Flanker". Il lancio del progetto del Berkut si inseriva nello sviluppo del caccia russo di quinta generazione, nonché banco prova di varie tecnologie, quali nuove architetture e materiali. Il primo volo risale al 25 settembre del 1997, ma il programma per ragioni di costo è stato sospeso nel dicembre del 2001 dopo il completamento della prima fase dello studio dell'inviluppo di volo. Il progetto, per motivi di costo e tempi di sviluppo, ha attinto molto dal programma del Su-27 , ne sono un esempio i carrelli, la parte anteriore della fusoliera, gli impennaggi verticali e parte dell'avionica i quali sono gli stessi del Flanker. Il prototipo è un caccia bombardiere monoposto ognitempo studiato per consentire ipermanovrabilità in un ampio intervallo di velocità. La caratteristica più evidente del progetto è la sperimentazione dall'ala a freccia negativa, banco prova di un'architettura che punta ad una grandissima agilità a bassa velocità, come a velocità supersoniche. Sono presenti inoltre tre piani di superfici portanti: le alette canard, l'ala ed il piano di coda. Inoltre, benché non montati sull'unico prototipo costruito, probabilmente avrebbero dovuto essere installati anche ugelli direzionabili su due assi evoluzioni di quelli sperimentati sul Su-37 "Terminator". Meno visibili ma ugualmente importanti nel progetto sono la sperimentazione di un sofisticato sistema di controllo fly-by-wire, l'impiego di un sofisticato radar e di materiali compositi nella costruzione del 90% dell'ala L'uso della ala a freccia negativa, già sperimentata sull'americano X-29, e sul bireattore HBF-320 "Hansa Jet", permette una serie non piccola di vantaggi rispetto alla ala a freccia tradizionale. Il primo è la possibilità di operare con completo controllo del velivolo ad angoli d'attacco superiori ai 45°, ritardando l'insorgere dello stallo aerodinamico alle estremità. In una configurazione tradizionale gli alettoni posti in prossimità estremità alari con angoli d'attacco anche di molto inferiori a quelli indicati subiscono una fortissima riduzione di efficacia a causa dell'insorgenza di turbolenza. Nella freccia negativa la prima parte dell'ala ad andare in stallo è quella centrale, in cui non sono presenti le superfici mobili dei controlli primari, un ulteriore vantaggio è la riduzione del momento picchiante dell'ala. Dal punto di vista funzionale tale configurazione permette di avere un più lungo tratto di fusoliera non interrotta da longheroni passanti, come dimostra la presenza sul velivolo di un capiente vano dedicato al trasporto di armamenti. Per quel che riguarda l'ipermanovrabilità ed i vantaggi aerodinamici dati dalla particolare configurazione, questi riguardano oltre ad una minor velocità di insorgenza dello stallo, i conseguenti minori ratei di virata, i maggiori ratei di salita e l'impiego di piste più corte per il decollo e l'atterraggio, maggiore e minore limite di velocità per l'impiego di armamento, maggiore capacità di manovra nel combattimento aereo il tutto con il mantenimento di una elevata stabilità. Per contro questa architettura presenta sollecitazioni piuttosto elevate ai materiali con cui è costruita l'ala, dovute soprattutto ai momenti torcenti, ed una minore rigidità della stessa. Per questo è stato necessario l'impiego massiccio di materiali compositi attentamente studiati per ridurre gli effetti dell'affaticamento delle strutture. Questi materiali, oltre a fornire un valido supporto strutturale, sono stati concepiti per dare la minore traccia radar possibile. Uno dei difetti maggiori dell'ala a freccia negativa è la difficoltà del far rientrare il velivolo nel cono di Mach ad elevate velocità, infatti l'ala a freccia positiva tende a ritardare il fenomeno, mentre su una configurazione quale quella del Berkut avviene l'opposto. Ciò limita di fatto la velocità massima effettiva del Su-47 a M 1,6 circa. Rispetto all'X-29 le dimensioni del Berkut sono decisamente maggiori, anche perché non si trattava solamente di una sperimentazione aerodinamica, ma di una soluzione costruttiva vera e propria che mirava a gettare le basi per una produzione di serie, al momento abbandonata. Da segnalare inoltre che per la produzione di serie è prevista una rimotorizzazione con 2 turboventole Saturn/Lyul'ka Al-37 FU con postbruciatore; da 166,7 kN a secco e 284,4 kN con postbruciatore.